Οι καλοήθεις συνθήκες μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο που επέτρεψαν στην Ελλάδα να γίνει το κορυφαία πλοιοκτήτρια δύναμη στον κόσμο αλλάζουν. Την παραμονή των Posidonia, ο κύριος αρθρογράφος Andrew Craig-Bennett αμφισβητεί εάν η ελληνική κυριαρχία θα συνεχιστεί πολύ περισσότερο.
Είναι πολύ εύκολο να σκεφτεί κανείς ότι η «ελληνική ναυτιλία», με την οποία εννοούμε την ιδιοκτησία πλοίων από ελληνικές ιδιωτικές εταιρείες, είναι «πάντα μαζί μας» – σε τελική ανάλυση, η «ελληνική ναυτιλία» κυκλοφορεί σε μεγάλη κλίμακα εδώ και πολύ καιρό και έχει μετακινηθεί αρκετά ομαλά από την επέκταση που χρηματοδοτείται με στεγαστικά δάνεια
Νομίζω ότι τα παγκόσμια πολιτικά, οικονομικά και περιβαλλοντικά ζητήματα που βρίσκονται προ των πυλών μπορεί να κάνουν τη ζωή πολύ πιο δύσκολη.
Ας ξεκινήσουμε με το τι δεν είναι η «ελληνική ναυτιλία». Είναι μάλλον γνωστό ότι δεν είναι ναυτιλία τακτικών γραμμών και εξίσου δεν είναι ναύλωση χύδην φορτίου ή δεξαμενόπλοιων. Σίγουρα δεν είναι «logistics». Είναι η πλοιοκτησία – το πιο ρομαντικό και το πιο διασκεδαστικό μέρος της επιχείρησης της μεταφοράς αντικειμένων στο νερό. Η «ελληνική ναυτιλία» μπορεί να επεκταθεί, και έχει επεκταθεί, στη ναυπηγική και επισκευή πλοίων και στις λιμενικές εργασίες και στις πολλές επιχειρήσεις που στερούνται πλοιοκτησία, και υπάρχουν δύο υποθέσεις που συμβαδίζουν με τον ελληνικό τρόπο ιδιοκτησίας πλοίων που τείνουν να περάσουν αναμφισβήτητα. Το ένα είναι ότι θα υπάρχει πάντα μια αγορά για πλοία και για απασχόληση πλοίων – μια αγορά με πολύ χαμηλό ασφάλιστρο εισόδου – και το άλλο είναι ότι το cross trading θα είναι πάντα εύκολο να γίνει.
Για να θέσουμε διαφορετικά αυτά τα δύο σημεία, ο ελληνικός τρόπος ναυτιλίας ευδοκιμεί υπό συνθήκες που τώρα ονομάζουμε παγκοσμιοποίηση, συνθήκες στις οποίες τα εμπόδια στο θαλάσσιο εμπόριο είναι χαμηλά και όπου κάθε πλοίο μπορεί να μεταφέρει σχεδόν οτιδήποτε οπουδήποτε. Υπάρχει μια συγκεκριμένη μη δηλωμένη υπόθεση ότι οι ωκεανοί του κόσμου θα αστυνομεύονται από την κυρίαρχη ναυτική δύναμη με τρόπο που δεν είναι εχθρικός προς την ελληνική εμπορική ναυτιλία. Αν κοιτάξουμε πίσω, ας πούμε, το 1815, μπορούμε να δούμε ότι υπήρχαν δύο κυρίαρχες ναυτικές δυνάμεις – η Βρετανία έως το 1939 και οι Ηνωμένες Πολιτείες από το 1945 και και οι δύο ήταν απόλυτα ευτυχείς που είχαν διασταυρούμενους Έλληνες εφοπλιστές. Γενιές Ελλήνων πλοιοκτητών ήταν πολύ χαρούμενες που έμειναν στο Λονδίνο και στη Νέα Υόρκη, (ή ίσως θα έπρεπε τώρα να πούμε Γκρίνουιτς, Κονέκτικατ) και να εργαστούν έξω από αυτά τα μέρη.
Τα πράγματα μπορεί να αλλάξουν. Πρώτον, το ασφάλιστρο εισόδου στην πλοιοκτησία μπορεί να αυξηθεί. Μπορεί να γίνει δύσκολο για έναν νεοεισερχόμενο στην πλοιοκτησία να ξεκινήσει – πράγματι, πολλοί θα πουν ότι αυτό έχει ήδη αρχίσει να συμβαίνει. Η χρηματοδότηση για τις μικρές ναυτιλιακές επιχειρήσεις είναι ιδιαίτερα πιο δύσκολη, ενώ η χρηματοδότηση για τις μεγάλες ναυτιλιακές επιχειρήσεις φαίνεται να είναι ευκολότερο να εξασφαλιστεί.
Κοιτάζοντας λίγο βαθύτερα, η δραστηριότητα των οικονομικών έχει αλλάξει. Υπάρχει κάτι που έχουν κάνει αυτοί οι τρομεροί Ρώσοι ολιγάρχες με τα αναμφίβολα παράνομα κέρδη τους που δεν έκαναν πρώτα οι Έλληνες πλοιοκτήτες με τα αναμφίβολα σκληρά κερδισμένα φορτία και τις επιστροφές της S&P; Όχι. Δεν υπάρχει. Ολόκληρος ο υπεράκτιος κόσμος αναπτύχθηκε για πρώτη φορά για να ωφελήσει την ελληνική ναυτιλία και για όσο καιρό μόνο η ελληνική ναυτιλία τη χρησιμοποιούσε, κανείς δεν πείραζε. Αλλά τώρα που τεράστιες βιομηχανίες και γιγάντιες εταιρείες επιλέγουν να πληρώσουν τον φόρο που θέλουν να πληρώσουν, τα εθνικά κράτη με τεράστιους πληθυσμούς ανησυχούν να δουν τα φορολογικά τους έσοδα να μοιάζουν με τη γάτα Cheshire.
Οι ευνοϊκές συνθήκες που επέτρεψαν την ανάπτυξη cross trading μπορεί να πλησιάζουν στο τέλος τους. Καθώς το γράφω, δύο ελληνικά πλοία κατασχέθηκαν από το Ιράν επειδή ένα ρωσικό πλοίο με υποτιθέμενο ιρανικό φορτίο έχει κρατηθεί στην Ελλάδα κατόπιν αιτήματος των ΗΠΑ. Εάν η Ελλάδα προσπαθεί να μην γίνει αντιληπτή, η Ελλάδα δεν τα πάει πολύ καλά σε αυτό, αυτή την εβδομάδα.
