Ο Κινέζος πρόεδρος Σι Τζινπίνγκ σηματοδότησε το μεγαλύτερο έργο μεταφοράς Belt and Road Initiative (BRI) της σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Κασγκάρ στο Ανατολικό Τουρκεστάν (Σιντζιάνγκ) στο πακιστανικό λιμάνι Γκουαντάρ στην Αραβική Θάλασσα.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
"Πανόπτης οφθαλμός" στην Ουκρανία! Οι ΗΠΑ εγκαθιστούν «αισθητήρες» για να ανιχνεύσουν πυρηνικά- Εμπλοκή με την Κίνα στα ΗΑΕ
Η Κίνα ανέλαβε την πρωτοβουλία γνωρίζοντας τη στρατηγική σημασία και τον εκτεταμένο αντίκτυπο που θα έχει στο εμπόριο και στην επικοινωνία Ανατολής-Δύσης. Το έργο θα μπορούσε να κοστίσει στην Κίνα 400 δισεκατομμύρια γιουάν, που ισοδυναμεί με 888 τόνους χρυσού σε τρέχουσες τιμές ή 58 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.
Αν και η ιδέα μιας σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Κασγκάρ και Γκουαντάρ υπήρχε από καιρό με τους κινέζους σχεδιαστές πολιτικής όταν σχεδιάστηκε ο αυτοκινητόδρομος Karakoram, υποβιβάστηκε για κάποιο χρονικό διάστημα, αρχικά λόγω του COVID-19 και στη συνέχεια λόγω διαφόρων ζητημάτων ασφαλείας .
Η πανδημία έχει σχεδόν ξεπεραστεί παγκοσμίως, αν και, στην Κίνα, ορισμένες περιοχές εξακολουθούν να επηρεάζονται. Ωστόσο, οι κινεζικές αρχές βρήκαν συνθήκες που ευνοούν την επανεξέταση του μεγάλου έργου.
Η πρόταση για αυτήν τη σιδηροδρομική συνδεσιμότητα αξιολογήθηκε από επιστήμονες της κρατικής εταιρείας China Railway First Survey and Design Institute Group Co. Ltd. υπό την καθοδήγηση του αναπληρωτή διευθυντή κεφαλαιακών λειτουργιών του ινστιτούτου, Zhang Ling.
Γιατί η Κίνα κάνει αυτή την τεράστια επένδυση;
Τι ωθεί την Κίνα να επενδύσει σε ένα τόσο τεράστιο έργο; Η έρευνα δείχνει ότι το έργο έχει «τη δυνατότητα να αναδιαμορφώσει το εμπόριο και τη γεωπολιτική σε ολόκληρη την ευρασιατική ήπειρο και θα πρέπει να υποστηριχθεί».
Αναμφίβολα, πρόκειται για ένα αξιοσημείωτο έργο που περιλαμβάνει τεράστιες δαπάνες, με εξειδικευμένο και ανειδίκευτο εργατικό δυναμικό και κίνδυνο απώλειας ανθρώπινων ζωών που συνήθως συμβαίνει όταν αναλαμβάνεται ένα έργο αυτού του μεγέθους στο δύσκολο έδαφος των Ιμαλαΐων.
Δεν είναι δύσκολο να κατανοήσουμε το όραμα της Κίνας για αυτή τη σιδηροδρομική σύνδεση των 3.000 χιλιομέτρων (1.860 μίλια). Αναζωογονώντας τη σύνδεση της διαδρομής του μεταξιού των μεσαιωνικών χρόνων στη σύγχρονη μορφή της, η Κίνα θα συνδέσει τη δυτική της περιοχή με την Αραβική Θάλασσα.
Το σιδηροδρομικό έργο αποτελεί μέρος του BRI της Κίνας. Σημαίνει ότι η Κίνα μπορεί να συνδεθεί με δίκτυα μεταφορών — Αφγανιστάν, Ιράν, Trans-Caspi και Τουρκία και μετά με τις ευρωπαϊκές χώρες. Το Πακιστάν θα είναι ωφελούμενη χώρα επειδή το έθνος θα έχει ευκολότερο και ταχύτερο εμπόριο με την Κίνα. Θα είναι το σύγχρονο αντίγραφο του αρχαίου εμπορίου του Δρόμου του Μεταξιού.
Μετατόπιση Ισορροπίας Δυνάμεων μακριά από τη Δύση
Όσον αφορά τον αντίκτυπο στη γεωπολιτική, η πρωτοβουλία υποδομής θα γίνει καταλύτης για τη μετατόπιση της ισορροπίας δυνάμεων από τους παραδοσιακούς εμπορικούς δρόμους που κυριαρχούνται από τη Δύση. Θα υλοποιήσει την ιδέα ενός πολυπολικού κόσμου σε πραγματικότητα στην οποία επέμεινε η Κίνα.
Η σιδηροδρομική σύνδεση είναι ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξη του εμπορίου και του εμπορίου, και οι χώρες από τις οποίες διέρχεται θα έχουν δίκαιες πιθανότητες να βελτιώσουν το βιοτικό επίπεδο των λαών τους. Η Ευρώπη θα πρέπει να αναδιαμορφώσει την εμπορική της στρατηγική και τη στρατηγική μεταφορών. Έχει επίσης τεράστιες δυνατότητες για απασχόληση.
Αλλά τελικά, είναι το ζήτημα της επένδυσης έκτακτου κεφαλαίου. Ποιος θα αναλάβει το κόστος; Εμπλέκονται δύο χώρες, η Κίνα και το Πακιστάν.
Κοιτάζοντας πίσω την επενδυτική πολιτική της Κίνας σε τέτοια έργα, τα κατασκευαστικά έργα BRI έλαβαν σημαντική χρηματοδότηση από τις χώρες υποδοχής και η συνεισφορά της Κίνας ήταν πολύ μικρότερη.
Για παράδειγμα, στον σιδηρόδρομο Μομπάσα-Ναϊρόμπι 3,8 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ, η Κίνα παρείχε μόνο το 5% του συνολικού κόστους και η κυβέρνηση της Κένυας ανέλαβε το υπόλοιπο 95%. Η Κίνα συνεισέφερε το 30% της χρηματοδότησης 4 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ για τη σιδηροδρομική γραμμή Αντίς Αμπέμπα-Τζιμπούτι στην Αιθιοπία.
Ομοίως, η Κίνα κάλυψε το 75% του κόστους των 5,9 δισεκατομμυρίων δολαρίων του σιδηρόδρομου υψηλής ταχύτητας Τζακάρτα-Μπαντούνγκ, με τις κρατικές επιχειρήσεις της Ινδονησίας να παρέχουν το υπόλοιπο.
Όμως το Πακιστάν δεν θα μπορέσει να συνεισφέρει στο έργο στο πλαίσιο της χρηματοπιστωτικής και οικονομικής καταστροφής του. Το Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν της πέρυσι ήταν 370 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, περίπου έξι φορές το κόστος του έργου.
Η έκθεση της έρευνας λέει: «Λόγω της έλλειψης ενέργειας, του κακού επενδυτικού περιβάλλοντος και των δημοσιονομικών ελλειμμάτων, ο ρυθμός οικονομικής ανάπτυξης του Πακιστάν βρίσκεται υπό πίεση. Όσον αφορά τις επενδύσεις και την κατασκευή σιδηροδρόμων, το Πακιστάν δεν μπορεί να παράσχει επαρκή οικονομική και υλική υποστήριξη και βασίζεται κυρίως σε κινεζικές επιχειρήσεις για επενδύσεις και κατασκευές».
Ερωτηματικά ασφαλείας για το έργο στο Πακιστάν
Εκτός από το γεωλογικά πολύπλοκο έδαφος κατά μήκος της διαδρομής και τις τεχνικές προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπιστούν κατά την κατασκευή και τη λειτουργία του σιδηροδρόμου, το ζήτημα είναι επίσης η υποστήριξη υποδομών όπως λιμάνια και εγκαταστάσεις logistics που σχεδόν δεν είναι διαθέσιμες στο Πακιστάν.
Μπορεί να υπάρχουν και άλλα μη τεχνικά προβλήματα. Για παράδειγμα, οι εργασιακές πολιτικές του Πακιστάν θα μπορούσαν να είναι μη στατικές και να αλλάξουν με την αλλαγή των καθεστώτων. Η πολιτική του Πακιστάν είναι ο πραγματικός καθοριστικός παράγοντας της εργασιακής πολιτικής του.
Μαζί με αυτό, υπάρχει η περίπλοκη πολιτική του ελλείμματος ασφαλείας στο Πακιστάν λόγω της παρουσίας έντονα ριζοσπαστικοποιημένων στοιχείων σε αυτή τη χώρα, που τείνουν να απαγάγουν κρίσιμα πρόσωπα για να αποσπάσουν λύτρα. Η Κίνα βρίσκεται ήδη αντιμέτωπη με την αντιπολίτευση στο Μπαλουχιστάν και το λιμάνι του Γκουαντάρ έχει ζήσει μακροχρόνιες απεργίες και διακοπές λειτουργίας.
Οι Κινέζοι εργάτες αντιμετώπισαν τρομοκρατικές επιθέσεις στις περιοχές Κουέτα και Χάιμπερ Παχτούνχβα. Μόλις η Κίνα συνειδητοποίησε ότι το Πακιστάν δεν μπορούσε να παρέχει πλήρη ασφάλεια ζωής στους εργάτες της στο Πακιστάν, απείλησε να κλείσει τα έργα. Περισσότερες από μία φορές, το Πακιστάν χρειάστηκε να ζητήσει δικαιολογία από τις κινεζικές αρχές για τα κενά ασφαλείας του.
Φαίνεται ότι η Κίνα μπορεί να εισαγάγει το σύστημα ασφαλείας της στο Πακιστάν για να διασφαλίσει ότι οι κατασκευαστές του σιδηροδρόμου trans-Karakoram θα έχουν ασφάλεια. Λέγεται ότι το Πακιστάν έχει ήδη παραδώσει πολλές από τις ζωτικής σημασίας υποδομές του στην Κίνα. Το Πεκίνο δεν θα προχωρήσει θετικά εάν δεν έχει επινοήσει έναν αξιόπιστο μηχανισμό για τη διαφύλαξη της ζωής του εργατικού δυναμικού της που ασχολείται με την κατασκευή της ζωτικής σημασίας σιδηροδρομικής σύνδεσης.
Πρόκληση Shaksgam Valley
Τελευταίο, αλλά εξίσου σημαντικό, ένα εμπόδιο στο έργο είναι ότι ο σιδηρόδρομος θα διέρχεται από την κοιλάδα Σάξγκαμ, εφάπτοντας με το Γκιλγκίτ-Μπαλτιστάν και στα δυτικά με το Λαντάχ στο νότο, το οποίο η Ινδία ισχυρίζεται ότι βρίσκεται υπό την παράνομη κατοχή του Πακιστάν. Τα περίπου 5.000 τετραγωνικά μίλια της κοιλάδας Σάξγκαμ παραχωρήθηκαν στην Κίνα από το Πακιστάν, όπου το πρώτο έχει κατασκευάσει μια σιδηροδρομική γραμμή προς τη Λάσα.
Η Ινδία έχει προειδοποιήσει τόσο το Πεκίνο όσο και το Ισλαμαμπάντ ότι ολόκληρο το κατεχόμενο από το Πακιστάν Κασμίρ, το Gilgit-Baltistan και η κοιλάδα Σάξγκαμ ανήκουν στην Ινδία και έχει τη θέληση και τη δύναμη να το πάρει πίσω. Υπάρχει επίσης ένα κοινοβουλευτικό ψήφισμα του 1994 για το σκοπό αυτό.
Σε τελική ανάλυση, τρία πράγματα είναι ξεκάθαρα. Πρώτον, η Κίνα είναι αποφασισμένη να έχει χερσαία σύνδεση με την Ευρώπη μέσω κρίσιμων ασιατικών κρατών. Το δεύτερο είναι ότι το Πακιστάν δεν είναι σε θέση να συμβάλει στην προτεινόμενη κατασκευή. Ολόκληρος ο σιδηρόδρομος θα βρίσκεται στα χέρια της Κίνας και το Πακιστάν πρέπει να παραμείνει ικανοποιημένο με το καθεστώς του υποτελούς κράτους.
Το τρίτο και ίσως το πιο κρίσιμο σημείο είναι ότι η σιδηροδρομική γραμμή θα διέρχεται σε μία αμφισβητούμενη περιοχή. Μόλις καθιερωθεί η πολυπολικότητα ή η Ινδία γίνει δεκτή στο Συμβούλιο Ασφαλείας ως μόνιμο μέλος με δικαίωμα αρνησικυρίας, ολόκληρο το πολιτικό σκηνικό σε αυτήν την περιοχή των Ιμαλαΐων θα αλλάξει σημαντικά.
Η Ινδία πρέπει να ανακτήσει το έδαφος που κατέλαβε παράνομα το Πακιστάν και, αφού το ανακτήσει, να επικεντρωθεί στη σύνδεση με την Κεντρική Ασία μέσω του διαδρόμου Wakhan. Αυτός πρέπει να είναι ο απώτερος στόχος της εξωτερικής πολιτικής της Ινδίας για την ευρασιατική περιοχή.
