Ο ρωσο-ουκρανικός πόλεμος έχει θέσει υπό αμφισβήτηση τη βιωσιμότητα του «Βόρειου Διαδρόμου» της Κινεζικής Πρωτοβουλίας Belt and Road (BRI), λόγω των αυξανόμενων κυρώσεων της Δύσης στους βασικούς συνδέσμους αυτής της χερσαίας οδού, Ρωσίας και Λευκορωσίας . Η αυξανόμενη ευπάθεια του Βόρειου Διαδρόμου, που μεταφέρει το μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρομικού εμπορίου μεταξύ Κίνας και Ευρωπαϊκής Ένωσης, οδήγησε σε νέες συζητήσεις σχετικά με πιθανές εναλλακτικές λύσεις, ιδιαίτερα τον λεγόμενο «Μεσαίο Διάδρομο», ο οποίος διασχίζει την Κεντρική Ασία και τον Νότιο Καύκασο, παρακάμπτοντας πλήρως το ρωσικό έδαφος.
Πρώτον, μια συμφωνία στις αρχές Μαρτίου 2022 μεταξύ της Γεωργίας, του Αζερμπαϊτζάν και του Καζακστάν, για την ανάπτυξη της Trans-Caspian International Transport Route (TITR) είναι ιδιαίτερα αξιοσημείωτη, επειδή απαιτεί τη δημιουργία μιας «Ευρασιατικής Σιδηροδρομικής Συμμαχίας». Αυτή η τριμερής κοινοπραξία, θα επιφορτιστεί με την ενοποίηση των κανονισμών και τη μείωση των τιμολογίων για τα διαμετακομιστικά φορτία.
Δεύτερον, μια τετραμερής δήλωση που υπογράφηκε από τη Γεωργία, το Αζερμπαϊτζάν, την Τουρκία και το Καζακστάν για τον Μεσαίο Διάδρομο υπογραμμίζει τη σημασία που αποδίδουν αυτές οι κυβερνήσεις, σε βήματα που στοχεύουν στην ενίσχυση του δυναμικού διέλευσης των χωρών τους καθώς και στην αύξηση της ανταγωνιστικότητας του διαδρόμου έναντι άλλων διαδρομών. Η συζήτηση και των δύο συμφωνιών εν μέσω του ρωσο-ουκρανικού πολέμου, υπογραμμίζει την επιθυμία των κρατών διέλευσης της Ευρασίας να προσελκύσουν διεθνείς ναυτιλιακές εταιρείες στον Μέσο Διάδρομο και να ενισχύσουν τη θέση τους, στο πλαίσιο των χερσαίων εμπορικών σχέσεων Κίνας-ΕΕ.
Ωστόσο, παρά τις εξελίξεις αυτές, μια σειρά πολιτικών, οικονομικών και τεχνικών προκλήσεων παρεμποδίζουν την πιθανότητα ο Μέσος Διάδρομος να αντικαταστήσει πλήρως τον Βόρειο Διάδρομο μέσω Ρωσίας και Λευκορωσίας, τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα. Όσον αφορά τις πολιτικές προκλήσεις, η έλλειψη υποστήριξης τόσο από την κινεζική κυβέρνηση όσο και από την ΕΕ, σε σύγκριση με τον Βόρειο Διάδρομο, επιβραδύνει την ανάπτυξη του Μεσαίου Διαδρόμου.
Ταυτόχρονα, η μεγαλύτερη κινεζική εμπλοκή και υποστήριξη στον Μέσο Διάδρομο, ο οποίος παρακάμπτει το έδαφος της Ρωσίας, πιθανότατα θα εκληφθεί από τη Μόσχα ως εχθρική και ευκαιριακή πολιτική αυτή τη στιγμή. Επομένως, το μέλλον της μη ρωσικής διηπειρωτικής διαδρομής εξαρτάται ακόμη περισσότερο από τις πολιτικές των χωρών διέλευσης.
Εκτός από τις πολιτικές προκλήσεις, τα οικονομικά προβλήματα περιορίζουν επίσης τις δυνατότητες του Μεσαίου Διαδρόμου ως εναλλακτικής λύσης στη διέλευση μέσω των ρωσικών σιδηροδρόμων.
Το πρώτο πρόβλημα, είναι το κόστος αποστολής φορτίου μέσω αυτής της πιο νότιας διαδρομής. Ενώ το κόστος παράδοσης φορτίου μέσω του Βόρειου Διαδρόμου (μέσω Κίνας, Καζακστάν, Ρωσίας και Λευκορωσίας) είναι περίπου 2.467 ευρώ (2.662 $) ανά ισοδύναμη μονάδα είκοσι ποδιών (TEU), το κόστος παράδοσης φορτίου μέσω του Μεσαίου Διαδρόμου (Κίνα-Καζακστάν) –Κασπία Θάλασσα–Αζερμπαϊτζάν–Γεωργία–Τουρκία ή Μαύρη Θάλασσα–Ευρώπη) ξεκινά από 5.000 ευρώ (σχεδόν 5.400 $) .
Σχετικά, η έλλειψη επιδοτήσεων από κινεζικούς νομούς και επαρχίες αποθαρρύνει τις ευρασιατικές και κινεζικές εταιρείες από το να χρησιμοποιήσουν τον πιο ακριβό Middle Corridor για να στείλουν τα προϊόντα τους στην αγορά της ΕΕ .
Επιπλέον, παρά το γεγονός ότι ο Μέσος Διάδρομος είναι φυσικά το συντομότερο μονοπάτι μεταξύ Κίνας και Ευρώπης, ο χρόνος ταξιδιού κατά μήκος αυτής της διαδρομής εξακολουθεί να συγκρίνεται δυσμενώς με τον βόρειο διάδρομο. Ενώ τα φορτία φτάνουν στον προορισμό τους μέσω της βόρειας διαδρομής σε περίπου 5-6 ημέρες, ο Μέσος Διάδρομος απαιτεί περίπου 20-25 ημέρες διέλευσης.
Το δεύτερο πρόβλημα είναι ένα μη φιλικό επιχειρηματικό περιβάλλον στις περισσότερες χώρες διέλευσης, ιδίως στο Καζακστάν. Ειδικότερα, οι αναποτελεσματικοί συνοριακοί έλεγχοι στα κράτη της Κεντρικής Ασίας αυξάνουν το άτυπο κόστος του φορτίου, επιμηκύνοντας τους χρόνους αναμονής, αποθαρρύνοντας έτσι τόσο τις κινεζικές όσο και τις ευρωπαϊκές εταιρείες από τη χρήση του διαδρόμου.
Οι τελευταίες αλλά πιο σημαντικές προκλήσεις, σχετίζονται με τους τεχνικούς περιορισμούς του Μεσαίου Διαδρόμου. Όσον αφορά τις σκληρές υποδομές, τα προβλήματα χωρητικότητας αποτελούν σημαντικό εμπόδιο. Παρά το γεγονός ότι το 2021, ο όγκος των εμπορευματικών μεταφορών στον Μεσαίο Διάδρομο αυξήθηκε κατά 101 τοις εκατό από έτος σε έτος, υπάρχουν τεράστιες διαφορές χωρητικότητας μεταξύ του βόρειου και του μεσαίου διαδρόμου. Για παράδειγμα, ο όγκος του φορτίου που αποστέλλεται κατά μήκος των βόρειων διαδρομών, μέσω Ρωσίας, έχει φτάσει περίπου το 1,5 εκατομμύριο TEU ετησίως, ενώ η διαθέσιμη χωρητικότητα στο Middle Corridor εκτιμάται στο 2–3 τοις εκατό αυτού του ποσού.
Το τρίτο πρόβλημα, αφορά τις επαναλαμβανόμενες διαδικασίες εκφόρτωσης και επαναφόρτωσης που σχετίζονται με τον πολυτροπικό μεσαίο διάδρομο. Τα θέματα συμφόρησης στα λιμάνια της Κασπίας και της Μαύρης Θάλασσας και οι μεταβαλλόμενες καιρικές συνθήκες εκεί, προκαλούν χρονοβόρες καθυστερήσεις, οι οποίες εντείνουν την αβεβαιότητα όσον αφορά τη διαχείριση του χρονοδιαγράμματος και τους υπολογισμούς της ώρας άφιξης. Επιπλέον, η διάσχιση της Κασπίας Θάλασσας αποτελεί από μόνη της σημαντικό εμπόδιο, καθώς οι υπηρεσίες πορθμείων και λιμένων είναι ανεπαρκείς για να εξισορροπήσουν τη σιδηροδρομική ικανότητα και στις δύο πλευρές.
Εκτός από τα προβλήματα με τη θαλάσσια οδό, υπάρχουν επίσης εμπόδια στη διέλευση κατά μήκος της χερσαίας διαδρομής μέσω της Τουρκίας. Η εν μέρει μη σηματοδοτημένη, μονής γραμμής σιδηροδρομική γραμμή από τη Γεωργία προς την Κωνσταντινούπολη (η οποία επί του παρόντος μπορεί να μεταφέρει μόνο έξι τρένα φορτίου ανά κατεύθυνση την ημέρα) και η περιορισμένη χωρητικότητα στην περιοχή της Μεγάλης Κωνσταντινούπολης - ειδικά στον σταθμό Gezbe στην ασιατική πλευρά και στο σταθμό Halkalı στην Ευρωπαϊκή πλευρά — υπολείπονται θλιβερά από τα 40 πλήρη τρένα την ημέρα που μπορούν να ταξιδεύουν κατά μήκος του Βόρειου Διαδρόμου.
Τέλος, η υπανάπτυκτη μαλακή υποδομή επιβραδύνει επίσης τη διαδικασία μεταφοράς μέσω του Μεσαίου Διαδρόμου. Αυτά περιλαμβάνουν, πρώτα και κύρια, την αδύναμη διαχείριση των τελωνείων και των συνόρων, την απουσία ενοποιημένων κανονισμών και τεχνικών προτύπων και την έλλειψη ψηφιοποίησης. Αυτά τα ζητήματα, προκαλούν όχι μόνο καθυστερήσεις αλλά και σοβαρές απάτες στα συνοριακά σημεία ελέγχου.
Συνοψίζοντας, όσον αφορά τις πολιτικές, οικονομικές και τεχνικές προκλήσεις, ο Μεσαίος Διάδρομος δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί πλήρως ως εναλλακτική στη βόρεια διαδρομή βραχυπρόθεσμα έως μεσοπρόθεσμα, αλλά θα μπορούσε να διαδραματίσει έναν όλο και πιο σημαντικό συμπληρωματικό ρόλο όσον αφορά το χερσαίο διηπειρωτικό εμπόριο.
Μακροπρόθεσμα, οι χώρες του Μεσαίου Διαδρόμου θα χρειαστεί να συνεργαστούν στενότερα τόσο με τα κράτη μέλη της ΕΕ όσο και με τις κινεζικές επαρχίες, για να προσελκύσουν τις απαραίτητες επενδύσεις τόσο σε σκληρές υποδομές (για την επίλυση φυσικών σημείων συμφόρησης) όσο και σε μαλακές υποδομές (για να βοηθήσουν στη μείωση του κόστους και στη βελτιστοποίηση της διαχείρισης του χρόνου διάδρομος).
Μένει πολλή δουλειά μπροστά.
