Μια παρακολούθηση την οποία κάθε σοβαρό κράτος με αποτελεσματικές ένοπλες δυνάμεις οφείλει να εκτελέσει, προκειμένου να έχει εικόνα των κινήσεων των επικίνδυνων γειτόνων του. Κατά την άποψη του γράφοντα, η στάση της Αθήνας απέναντι στη νέα αυτή τουρκική πρόκληση, ούτε χλιαρή ήταν, ούτε σπασμωδική, ούτε φοβική… Ήταν αυτή ακριβώς που έπρεπε να είναι δεδομένων των συνθηκών.
Τις οποίες συνθήκες η ίδια (η Αθήνα…) έχει σε μεγάλο βαθμό διαμορφώσει – προκαλέσει, μέσω της στάσης της έναντι του συμμαχικού και ειδικά του αμερικανικού παράγοντα. Ας μην κρυβόμαστε πίσω από το δάκτυλό μας λοιπόν… Η ουσία παραμένει ότι δεν έχουμε καθορίσει όρια ΑΟΖ και υφαλοκρηπίδας.
Δεν έχουμε καταθέσει την άποψή μας στο παγκόσμιο ακροατήριο, δεν έχουμε ενημερώσει έμπρακτα και χωρίς να επιδέχεται αμφισβήτηση, διά της κατάθεσης συντεταγμένων στον ΟΗΕ, ώστε να μην υποφώσκει η αμφιβολία για την ορθότητα των ενεργειών μας, τουλάχιστον εντός της χώρας… Επομένως, δεν έχουμε κάτι συγκεκριμένο, διεθνώς καταχωρημένο (σ.σ. ως πρώτο βήμα στην πορεία ανακήρυξης ΑΟΖ με βάση τη διεθνή νομιμότητα), να προστατεύσουμε.
Εξ ου και το μπάχαλο στην κατάσταση που προέκυψε (σ.σ. δε λέμε κρίση φίλοι του ΥΠΕΞ και αλλού…)! Ιδού μερικά διλήμματα που αποδεικνύουν ότι όλα κινήθηκαν σε μια απέραντη γκρίζα ζώνη, με δική μας υπαιτιότητα: Πώς παρακολουθούμε το τουρκικό πλοίο αφού δεν έχουμε καταθέσει συντεταγμένες και μόνο εμείς μεταξύ μας ξέρουμε ότι η περιοχή ανήκει στην ελληνική υφαλοκρηπίδα και κατ’ επέκταση αν λύσουν… τα ψυχολογικά τους στο ΥΠΕΞ και στην ΑΟΖ;
Αφού λέμε ότι είμαστε τόσο βέβαιοι και ότι ευθαρσώς δηλώναμε μέσω της εκ του σύνεγγυς παρακολούθησης του τουρκικού ερευνητικού σκάφους, για ποιον λόγο οι ανακοινώσεις από το ΓΕΕΘΑ σχοινοβατούσαν στο όριο της παρεξήγησης κάνοντας λόγο για FIR Αθηνών, λες και τα πλοία… καταθέτουν σχέδιο πτήσης; Η προηγούμενη παράγραφος σε συνδυασμό με τα δικαιώματα έρευνας και διάσωσης στον υποκείμενο θαλάσσιο χώρο των FIR, μάλλον δίνουν την απάντηση, σύμφωνα με τον Στέργιο Δ. Θεοφανίδη και το defence-point.gr.
Ο φόβος ότι ο αμερικανικός παράγοντας δεν έχει συμφέρον από την ανακήρυξη ΑΟΖ από την πλευρά της Αθήνας για τον πολύ απλό λόγο ότι τα τελικά της όρια θέλει να τα αξιοποιήσει πιθανότατα ως δέλεαρ (ή μοχλό πίεσης, όπως θέλετε ονομάστε το…) για να κρατήσει την Τουρκία στο Δυτικό (βλέπε ΝΑΤΟϊκό) μαντρί, είναι πάντα υπαρκτός. Το θέμα είναι η προσαρμογή της Αθήνας στα θέλω της Ουάσιγκτον…
Αν η Αθήνα ήταν όντως αποφασισμένη να προασπίσει τα συμφέροντά της από το αρπακτικό που έχει απέναντί της, θα έπρεπε σίγουρα να δημοσιοποιήσει το ζήτημα περισσότερο και με όλα τα μέσα και να πιέσει -μεταξύ άλλων- την αμερικανική πλευρά στο πλαίσιο της νέας ελληνοαμερικανικής αμυντικής συμφωνίας, προς την κατεύθυνση της οριοθέτησης ΑΟΖ. Αντί αυτού, κατηγορείται από πολλούς ότι παραχώρησε γη και ύδωρ χωρίς ουσιαστικά ανταλλάγματα. Όλα αυτά φυσικά με πρωτεργάτη την “Πρώτη φορά Αριστερά”.
Το πρόγραμμα DB-110 και η ελληνική διάστασή του…
Έχοντας ήδη κάνει κάποια -υποτυπώδη- βήματα στο χώρο των μη επανδρωμένων αεροσκαφών για σκοπούς επιτήρησης και αναγνώρισης, με την απόφασή της να προχωρήσει στην περαιτέρω εξέλιξη και επιχειρησιακή αξιοποίηση του UAV Πήγασος, η Πολεμική Αεροπορία αποφάσισε την προμήθεια δύο ατρακτιδίων DB-110 (με προαίρεση για δύο ακόμη η οποία δεν ασκήθηκε…) και ενός κινητού σταθμού εδάφους, τα οποία φέρονται από τα μαχητικά F-16 Block 52+ Advanced.
Η επιλογή αυτή έγινε προκειμένου να πλαισιωθούν (πριν από 15 περίπου χρόνια…) σε πρώτη φάση τα RF-4E στο ρόλο της φωτοαναγνώρισης, καθώς με βάση τις δεσμεύσεις της κατασκευάστριας εταιρείας Goodrich, το σύστημα μπορεί να πιστοποιηθεί και στα F-16 των Block 30, 50 και -52+, μέσω αρτηρίας μεταφοράς δεδομένων Mil-Std 1553b, αλλά και την εφαρμογή κάποιων τροποποιήσεων στο λογισμικό OFP και το πιλοτήριο.
Υπάρχει επομένως η δυνατότητα, με βάση όσα υποστηρίζονται από την εταιρεία πάντα, μέσω ενός προγράμματος αναβάθμισης των ελληνικών F-16Block 30 και -50, να αποκτήσουν και αυτά τη δυνατότητα αξιοποίησης του συστήματος. Τα ελληνικά ατρακτίδια, μαζί με τον κινητό σταθμό λήψης και επεξεργασίας απεικονίσεων 3ης γενιάς, αγοράστηκαν μέσω των FMS που περιέλαβε το πρόγραμμα Peace Xenia IV, με κόστος 28 εκατ. δολαρίων για τα δύο ατρακτίδια και 8 εκατ. δολαρίων επιπλέον για τον κινητό σταθμό!
Φυσικά, τα νούμερα αυτά είναι πολύ μεγαλύτερα από το πραγματικό κόστος αγοράς που δίνει η κατασκευάστρια για ατρακτίδια και σταθμούς εδάφους… Απλά στην περίπτωσή μας και στην περίπτωση όσων χωρών έχουν παραγγείλει το σύστημα μέσω FMS, επειδή πρέπει να πληρωθούν και οι αμερικανικές Ένοπλες Δυνάμεις (στη συγκεκριμένη περίπτωση η USAF) για τις υπηρεσίες που προσφέρουν, το κόστος διογκώνεται. Η διευκρίνιση αυτή γίνεται για να μην τρέφουμε αυταπάτες σχετικά με το πόσο συμφέροντα, από οικονομικής πλευράς, είναι τα προγράμματα FMS…
Η πρώτη αεροπορική δύναμη που ενέταξε το DB-110 σε υπηρεσία, ήταν η Βρετανική Αεροπορία, η RAF, πάνω στα εκσυγχρονισμένα μαχητικά Tornado GR4. Η αρχική επιχειρησιακή ικανότητα (IOC) του συστήματος στα μαχητικά αυτά επιτεύχθηκε τον Σεπτέμβριο του 2002. Οι Βρετανοί το χρησιμοποίησαν με επιτυχία κατά τη διάρκεια της επιχείρησης «Iraqi Freedom» σε περισσότερες από 500 εξόδους.
Η διαθεσιμότητα του DB-110 έφτασε το 98% με βάση στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα η RAF, ενώ η ίδια πηγή αναφέρει ότι κατά την περίοδο που διεξήχθη η επιχείρηση (Μάρτιος-Απρίλιος 2003), το 46% των εξόδων με το DB-110 εκτελέστηκαν κατά τη διάρκεια της νύχτας, αποκλειστικά και μόνο με τη χρήση των υπέρυθρων φακών του.
Το βρετανικό DB-110 που ονομάζεται RAPTOR (Reconnaissance Air Pod for TORnado) είναι 1ης γενιάς. Είναι δηλαδή η πρώτη έκδοση του DB-110. Τα ατρακτίδια που παρέλαβαν η Πολωνική και η Πολεμική Αεροπορία είναι 2ης γενιάς. Στις αρχές του 2009 κλιμάκιο του ΓΕΑ επισκέφθηκε τη βάση του Marham της RAF από όπου επιχειρούσαν τα αναγνωριστικά Tornado GR.4A, ενταγμένα σε τρεις Μοίρες. Οι τρεις Έλληνες ιπτάμενοι του κλιμακίου είχαν την ευκαιρία να δουν πώς αξιοποιείται εκεί το ατρακτίδιο RAPTOR.
Για να μπορεί με ασφάλεια να μεταφερθεί στον κοιλιακό φορέα (centerline) της ατράκτου, το DB-110 που προορίζεται για τα μαχητικά F-16, διαφέρει εξωτερικά στην περιοχή του πρόσθιου και του οπίσθιου τμήματος σε σύγκριση με το ατρακτίδιο RAPTOR της RAF. Οι δοκιμές πιστοποίησης του συστήματος στα πολωνικά F-16 ξεκίνησαν εντός του 2006 και ολοκληρώθηκαν στην αεροπορική βάση Edwards, τον Ιανουάριο του 2007.
Πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο του προγράμματος Peace Sky, περιλαμβάνοντας δοκιμές αεροδυναμικής συμβατότητας αεροσκάφους-ατρακτιδίου, δοκιμαστικές λήψεις ψηφιακών απεικονίσεων (φωτογραφιών), κανονικές και υπέρυθρες, αποστολή τους σε σταθμό εδάφους και εξυπηρέτησης του συστήματος στο έδαφος, μαζί με τη διαδικασία τοποθέτησής του στον κεντρικό αναρτήρα και αφαίρεσής του.
Μετά την ελληνική παραγγελία, ακολούθησε και τουρκική για τέσσερα ατρακτίδια, ένα σταθερό και δύο κινητούς σταθμούς εδάφους. Το σύστημα που παραλήφθηκε το 2015, αξιοποιείται από την 142 Filo που επιχειρεί από το Εσκί Σεχίρ.
Τι περιλαμβάνει το ατρακτίδιο DB-110
Το DB-110 περιλαμβάνει δύο αισθητήρες (όπως και οι ψηφιακές φωτογραφικές μηχανές, δεν αποτυπώνει εικόνα επάνω σε φίλμ). Έναν αισθητήρα τεχνολογίας CCD για αποτύπωση εικόνων στο ορατό φάσμα και έναν υπέρυθρο, ινδίου αντιμονίου (ΙnSb), για αποτύπωση εικόνων στο υπέρυθρο φάσμα. Περιλαμβάνει επίσης τέσσερις φακούς.
Ο μεγαλύτερος, που είναι τηλεσκοπικός, είναι 110 ιντσών (χρησιμοποιεί κάτοπτρα για να «βγάλει» αυτή την εστιακή απόσταση, αλλιώς θα ήταν τεράστιος και δεν θα χωρούσε όχι στο ατρακτίδιο, αλλά ούτε σε ολόκληρο αεροπλάνο) και από αυτόν έχει πάρει την κωδική του ονομασία το ατρακτίδιο. Λειτουργεί στο ορατό φάσμα, αλλά και στο υπέρυθρο (IR). Εκεί όμως η εστιακή του απόσταση περιορίζεται στο μισό (55 ίντσες).
Ο φακός αυτός χρησιμοποιείται για λήψη εικόνων σε μεγάλες αποστάσεις και με το αεροπλάνο-φορέα να πετάει σε μεγάλα ύψη πτήσης. Από τους άλλους τρεις φακούς που είναι διαθέσιμοι, ο ένας είναι ευρυγώνιος, εστιακής απόστασης 16 ιντσών και λειτουργεί στο ορατό φάσμα και οι άλλοι δύο, ένας ευρυγώνιος με φακό 14 ιντσών και ένας υπερευρυγώνιος με φακό 2,5 ιντσών, λειτουργούν στο υπέρυθρο φάσμα.
Οι τέσσερις φακοί, μαζί με τους δύο αισθητήρες που προαναφέραμε, είναι προσαρμοσμένοι σε έναν κύλινδρο, ο οποίος περιστρέφεται έτσι ώστε οι φακοί να βρίσκονται πίσω από τα τέσσερα συνολικά παράθυρα του ατρακτιδίου, ανάλογα με το ύψος και την ταχύτητά του μαχητικού…
Όταν το αεροπλάνο πετά σε μεγάλο ύψος, για παράδειγμα, και σε μεγάλη απόσταση από την περιοχή ή το σημείο ενδιαφέροντος (όπως στην περίπτωση του Oruc Reis…), χρησιμοποιείται για πλευρικές ή κατακόρυφες λήψεις ο τηλεσκοπικός φακός. Παράλληλα μπορεί να κάνει λήψεις στο ορατό και το υπέρυθρο φάσμα!
Σε τι ωφελεί αυτό… Αν για παράδειγμα ληφθούν φωτογραφίες από ένα διυλιστήριο, μέσω των υπέρυθρων απεικονίσεων (εικόνων), μπορεί να φανεί αν οι δεξαμενές του είναι γεμάτες ή άδειες! Οι υπέρυθρες εικόνες μπορούν επίσης να δείξουν ακόμα και τι είδους δραστηριότητα υπάρχει μέσα σε ένα κτήριο!
Εάν τώρα το αεροπλάνο πετά σε μέσο ύψος, ο ιπτάμενος, μέσω των οθονών πολλαπλών λειτουργιών (MFD-Multi-Function Display) που έχει μπροστά του στον πίνακα οργάνων, επιλέγει τους δύο ευρυγώνιους φακούς (υπέρυθρο και ημέρας) για να καταγράψει είτε πλευρικές, είτε κατακόρυφες απεικονίσεις.
Αντίστοιχα, όταν πετά σε μικρό ύψος, επιδιώκοντας πιθανότατα να αποφύγει τον εντοπισμό του από την εχθρική αεράμυνα, μπορεί φυσικά να χρησιμοποιήσει τον υπερευρυγώνιο υπέρυθρο φακό των 2,5 ιντσών.
Για να δώσουμε ένα ικανό μέτρο σύγκρισης και μία πραγματική εικόνα των δυνατοτήτων του ατρακτιδίου, διευκρινίζουμε το εξής: Η στρατηγικών δυνατοτήτων συμβατική KS-127 των RF-4E είχε φακό 66 ιντσών. Φανταστείτε πόσο πιο μακριά μπορεί να «δει» το DB110 με τον τηλεσκοπικό φακό των 110 ιντσών!
Το πλήρωμα του F-16 βλέπει την περιοχή που «βλέπει» και ο εκάστοτε φακός του αισθητήρα του DB-110, μέσα από μία από τις οθόνες MFD του αεροσκάφους. Ο ιπτάμενος έχει τη δυνατότητα να επιλέγει τις περιοχές ενδιαφέροντος και ακόμη και να «παγώνει» την εικόνα (δεξιά οθόνη), ενώ παράλληλα μπορεί να αλλάξει τη διαδρομή πτήσης και τα προκαθορισμένα σημεία λήψεων (αριστερή οθόνη) εάν έχουν επιλεγεί τέτοια
Ο κύλινδρος που περιλαμβάνει αισθητήρες και φακούς καταλαμβάνει το κεντρικό τμήμα του ατρακτιδίου. Στο εμπρός τμήμα του υπάρχει η μία από τις δύο κεραίες του αυτόνομου συστήματος μετάδοσης, καθώς και η μονάδα ψύξης μαζί με την αντλία της, η μονάδα παροχής ισχύος και η μονάδα διαχείρισης των υποσυστημάτων και ελέγχου των αισθητήρων και των φακών.
Το πίσω τμήμα του ατρακτιδίου καταλαμβάνεται από μία δεύτερη κεραία του συστήματος ζεύξης, τη φιάλη του υγρού ψύξης, τη μονάδα ελέγχου εσωτερικής θερμοκρασίας, τη μονάδα αδρανειακής ναυτιλίας (INS), μία συσκευή μόντεμ και έναν σκληρό δίσκο. Ο τελευταίος είναι χωρητικότητας 96 GB στα ελληνικά ατρακτίδια, που επαρκεί για συνεχείς λήψεις επί μία ώρα…
Η χωρητικότητά του είναι τριπλάσια σε σχέση με τον σκληρό δίσκο του ατρακτιδίου RAPTOR. H RAF κατά την επιχείρηση «Iraqi Freedom» φωτογράφιζε με τα Tornado GR.4 περισσότερους από 200 στόχους σε κάθε έξοδο και δεν αντιμετώπισε ποτέ πρόβλημα χωρητικότητας. Με τα 96 GBytes που έχουν στη διάθεσή τους τα πληρώματα των Block 52M μπορούν να καταγράψουν περί τις 2.000 εικόνες με τη μέγιστη ανάλυση σε μία μόνο έξοδο!
Η μέγιστη ταχύτητα μετάδοσης εικόνων από το ατρακτίδιο στο σταθμό εδάφους, είναι για το ελληνικό σύστημα τα 274 Μbps. Είναι η μέγιστη που δίνει ο κατασκευαστής, αλλά δεν είναι αποδεσμεύσιμη για όλες τις χώρες. Το ίδιο ισχύει και με τη μέγιστη απόσταση στην οποία μπορεί να καταγράψει εικόνα με μέγιστη ανάλυση ο τηλεσκοπικός φακός του ατρακτιδίου. Είναι η ικανότητα διάκρισης που θα δούμε σε επόμενο αφιέρωμα.
