Η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας
Η «Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας», γνωστή ως UNCLOS 82, τέθηκε σε ισχύ από 16 Νοεμβρίου 1994 και η Ελλάδα την επικύρωσε με το Νόμο 2321, τον Ιούνιο του 1995, αναφέρει :
Άρθρο 99. Απαγόρευση μεταφοράς δούλων. Κάθε Κράτος πρέπει να λάβει αποτελεσματικά μέτρα για την πρόληψη και τιμωρία της μεταφοράς δούλων με πλοία που φέρουν τη σημαία του και να παρεμποδίζει την παράνομη χρήση της σημαίας του για το σκοπό αυτό. Δούλος που καταφεύγει σε οποιοδήποτε πλοίο οποιασδήποτε σημαίας καθίσταται αυτοδικαίως ελεύθερος.
Άρθρο 100. Όλα τα Κράτη πρέπει να συνεργάζονται στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό για την καταστολή της πειρατείας στην ανοικτή θάλασσα ή σε οποιοδήποτε άλλο μέρος που βρίσκεται έξω από την δικαιοδοσία οποιουδήποτε Κράτους.
Κατά το άρθρο 101, Πειρατεία συνιστούν οι ακόλουθες πράξεις :
(α) Κάθε παράνομη πράξη βίας ή κράτησης ή κάθε πράξη διαρπαγής που διαπράττεται για ιδιωτικούς σκοπούς από το πλήρωμα ή τους επιβάτες ιδιωτικού πλοίου ή αεροσκάφους και που κατευθύνεται :
(ι) στην ανοικτή θάλασσα, εναντίον άλλου πλοίου ή αεροσκάφους ή εναντίον προσώπου ή περιουσιακών στοιχείων πάνω στο πλοίο ή το αεροσκάφος αυτό.
(ιι) εναντίον πλοίου, αεροσκάφους, προσώπων ή περιουσιακών στοιχείων, σε τόπο εκτός της δικαιοδοσίας οποιουδήποτε κράτους
(β) κάθε πράξη εκούσιας συμμετοχής στη λειτουργία ενός πλοίου ή αεροσκάφους εν γνώσει των γεγονότων που καθιστούν το πλοίο ή το αεροσκάφος αυτό πειρατικό.
(γ) κάθε πράξη υποκίνησης ή σκόπιμης διευκόλυνσης πράξης που αναφέρεται στην παράγραφο (α) ή (β) αυτού του άρθρου.
Πειρατικό σύμφωνα με το άρθρο 103 θεωρείται το πλοίο αν τα πρόσωπα, που ασκούν τον πραγματικό έλεγχο σ’ αυτό, το προορίζουν για να διαπράξουν μία από τις πράξεις που αναφέρονται στο άρθρο 101…
Δικαίωμα νηοψίας προβλέπεται από το άρθρο 110 αν υπάρχει βάσιμος λόγος υποψίας ότι:(α) το πλοίο επιδίδεται σε πειρατεία (β) το πλοίο επιδίδεται σε δουλεμπόριο… (ε) αν αρνείται να υψώσει τη σημαία του… Στις περιπτώσεις αυτές το πολεμικό πλοίο μπορεί να προβεί σε εξακρίβωση του δικαιώματος του πλοίου να φέρει τη σημαία του. Για το σκοπό αυτό, μπορεί να στείλει λέμβο υπό τη διοίκηση αξιωματικού στο ύποπτο πλοίο. Αν μετά τον έλεγχο των εγγράφων η υπόνοια εξακολουθεί να υπάρχει, μπορεί να προβεί σε περαιτέρω έρευνα πάνω στο πλοίο, η οποία θα πρέπει να γίνει με κάθε δυνατή διάκριση. Οι διατάξεις αυτές εφαρμόζονται επίσης σε οποιαδήποτε άλλα δεόντως εξουσιοδοτημένα πλοία που έχουν εμφανή διακριτικά στοιχεία ότι ανήκουν σε κρατική υπηρεσία (σ.σ πχ ΕΛ.ΑΚΤ-Λ.Σ).
Ναυτικά ατυχήματα και FIR Αθηνών
Η έρευνα και διάσωση για τα ναυτικά ατυχήματα, ρυθμίζεται από τη «Διεθνή Σύμβαση (του Αμβούργου) για την θαλάσσια έρευνα και διάσωση του 1979 - International Convention on Marine Search and Rescue».
Η Ελλάδα, με την ευκαιρία της κύρωσης της ανωτέρω Σύμβασης με το Ν.1844/1989 (ΦΕΚ 100 Α/25-4-1989) περιέλαβε και δυο άρθρα (άρθρα 1 και 2) με τα οποία δήλωνε ότι θα ασκεί θαλάσσια έρευνα και διάσωση σε όλο τον χώρο του FIR Αθηνών..
Στα πλαίσια του Κεφαλαίου 2 παράγ. 2.1.4, η Ελλάδα έχει υπογράψει Συμφωνίες για συνεργασία σε θέματα ναυτικής έρευνας και διάσωσης με την Ιταλία (2000), τη Μάλτα (2008) και την Κύπρο (2014), στις οποίες ρητά ορίζεται ότι η εν λόγω ελληνική περιοχή ευθύνης συμπίπτει με το FIR Αθηνών.
Η Ελλάδα ασκεί το συντονισμό των ενεργειών έρευνας και διάσωσης εντός του FIR Αθηνών, από τότε που αυτό δημιουργήθηκε, τη δεκαετία του ΄50. Καλύπτει ολόκληρο τον ελληνικό εθνικό εναέριο χώρο και επιπλέον διάσπαρτα τμήματα του διεθνούς εναερίου χώρου .το FIR Αθηνών :
Το Βόρειο τμήμα ακολουθεί τα χερσαία σύνορα της Ελλάδος. Ανατολικά, ακολουθεί τη γραμμή όπου τελειώνουν τα τουρκικά χωρικά ύδατα στο Αιγαίο. Νοτιοανατολικά, η γραμμή συνεχίζει ως τον 34ο παράλληλο νοτίως του Καστελόριζου. Νότια, διέρχεται κάτω από την Κρήτη, διασχίζοντας το Λιβυκό Πέλαγος ως το νοτιοδυτικό της άκρο, τον 19ο μεσημβρινό. Δυτικά, συνεχίζει παράλληλα με το ιταλικό FIR ως το βόρειο άκρο (41ος παράλληλος) όπου συναντά τα χερσαία σύνορα με την Αλβανία.
Η διεθνής πρακτική αλλά και οι συστάσεις του ΙΜΟ και του ICAO που περιλαμβάνονται στο κοινό και για τους δυο Διεθνείς Οργανισμούς ‘’Διεθνές Εγχειρίδιο Αεροναυτιλιακής και Θαλάσσιας Έρευνας και Διάσωσης’’ IAMSAR Manual (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual), προκρίνουν την υιοθέτηση ταυτόσημων περιοχών για τη ναυτική και αεροπορική έρευνα και διάσωση, κατά τρόπο που να συμπίπτουν με τα όρια των FIR.
Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Ερευνάς και Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ)
Για τον αποτελεσματικότερο συντονισμό των ναυτικών και αεροπορικών επιχειρήσεων έρευνας – διάσωσης και την παροχή βοηθείας σε πλοία, αεροσκάφη ή άτομα που κινδυνεύουν εντός της περιοχής ευθύνης της χώρας μας, δηλ εντός του FIR Αθηνών, ιδρύθηκε (άρθρο 5 Ν.1844/1989) το Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Ερευνάς και Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ) - Joint Rescue Co-ordination Centre of Greece (J-RCC) το οποίο εδρεύει στις εγκαταστάσεις του Αρχηγείου του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής, στον Πειραιά.
Με την ΚΥΑ 2111.8-4/74008/2020 «Ρύθμιση θεμάτων οργάνωσης, λειτουργίας και αποστολής του Ενιαίου Κέντρου Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης, καθηκόντων των προϊσταμένων των τομέων ναυτικής και αεροπορικής έρευνας και διάσωσης του ΕΚΣΕΔ, καθώς και αρμοδιοτήτων και καθηκόντων του επόπτη» (ΦΕΚ 5015Β/13-11-2020), εγκρίθηκε ο Κανονισμός Οργάνωσης και Λειτουργιάς του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ με δύο τομείς, τον Ναυτικό (Ε.Κ.Σ.Ε.Δ./ΝΤ) αρμόδιο για ναυτικά ατυχήματα και τον Αεροπορικό (Ε.Κ.Σ.Ε.Δ./ΑΤ) αρμόδιο για αεροπορικά ατυχήματα. Ο τομέας Ναυτικής Ε-Δ (ΕΚΣΕΔ/ΝΤ) υπάγεται επιχειρησιακά και διοικητικά στο Α.Λ.Σ. - ΕΛ. ΑΚΤ.
Σύμφωνα με το άρθρο 2, σκοπός της ΚΥΑ είναι η ρύθμιση θεμάτων που αφορούν στην οργάνωση και λειτουργία του ΕΚΣΕΔ - JRCC για την παροχή υπηρεσιών εντοπισμού και διάσωσης ατόμων που κινδυνεύουν στη θάλασσα ή ατόμων που βρίσκονται σε κίνδυνο στην περιοχή ευθύνης του.
Το άρθρο 3, αναφέρει ότι το ΕΚΣΕΔ είναι υπεύθυνο για την προαγωγή αποτελεσματικής οργάνωσης υπηρεσιών Έρευνας - Διάσωσης και για τον συντονισμό της διεξαγωγής των επιχειρήσεων μέσα στην περιοχή ευθύνης του.
Προσωπικές εκτιμήσεις - απόψεις
Το αλιευτικό σκάφος ήταν και πειρατικό και δουλεμπορικό, χωρίς σημαία και όνομα ενώ βρίσκονταν σε κίνδυνο οι υπέρ το δέον επιβαίνοντες σε αυτό αφενός λόγω του είδους και της κατάστασης του σκάφους και αφετέρου λόγω της παντελούς έλλειψης σωστικών μέσων από την αρχή του ταξιδίου.
Οι ελληνικές αρχές (Π.Ν και ΕΛ.ΑΚΤ-ΛΣ) μπορούσαν νόμιμα να επέμβουν και πριν από τη βύθιση του.
Το ΕΚΣΕΔ ως το υπεύθυνο όργανο λήψης απόφασης του τρόπου δράσης έκρινε πότε και πως θα επιχειρούσε για την διάσωση των ευρισκομένων σε κίνδυνο επιβαινόντων. Όμως, κάθε επιχείρηση έχει και το ρίσκο της και κανένας δεν μπορεί να προδικάσει το αποτέλεσμά της.
***
Για την Ύπατη Αρμοστεία του ΟΗΕ για τους Πρόσφυγες, το Διεθνή Οργανισμό Μετανάστευσης, την FRONTEX, την Ε.Ε και τις Ελληνικές Αρχές, μετά το τραγικό συμβάν (έγκλημα) απαιτείται συντονισμός, επείγουσα και αποφασιστική δράση με συγκεκριμένο σχέδιο για να αποτραπούν περαιτέρω θάνατοι στη Μεσόγειο θάλασσα.
