Μια 25χρονη στέκεται στην άκρη του πεζοδρομίου. Προσπαθεί να διασχίσει τον δρόμο. Μόλις έχει περάσει ένα μόνιππο. Ο δρόμος δείχνει ασφαλής. Η νεαρή είναι ήδη καταμεσής του. Ώσπου ακούγεται το φρένο ενός αυτοκινήτου.
Την έχει ήδη ξαπλώσει στο οδόστρωμα. Σε λίγα δευτερόλεπτα ακούγεται το φρένο ενός δεύτερου αυτοκινήτου. Οι ρόδες του έχουν περάσει από πάνω της, διαμελίζοντας το κορμί της... Είναι Κυριακή πρωί. Το ημερολόγιο δείχνει 4 Μαρτίου 1907 και η Ευφροσύνη Βαμβακά καταγράφεται στην ιστορία ως το πρώτο θύμα τροχαίου δυστυχήματος.
Σύμφωνα με το αφιέρωμα του ΑΠΕ-ΜΠΕ, με αφορμή την εφετινή Παγκόσμια Ημέρα Μνήμης για τα Θύματα των Τροχαίων Δυστυχημάτων, ο πρώτος ΚΟΚ στην Ελλάδα, το διάταγμα «Περί της καθ΄οδόν απαντήσεως των αμαξών, εφίππων, κτλ», που είχε εκδοθεί τον Ιανουάριο του 1837, περιελάμβανε «οδηγίες» για την κυκλοφορία των ιππήλατων, όχι των τροχοφόρων...
Αξίζει να σημειωθεί πως τα πρώτα διόδια (από το 1842 στην οδό Πειραιώς!) «απευθύνονταν» σε ζώα. Μισό λεπτό στοίχιζε στο γαϊδουράκι η διέλευση από τα διόδια που «χώριζαν» την Αθήνα από τον Πειραιά.
Το αυτοκίνητο ήταν εντελώς «καινούργιο φρούτο» της εποχής και η ... πολυτέλειά του ανήκε στην ανώτατη κοινωνική τάξη. Για αυτό και στο πρώτο τροχαίο δυστύχημα στην Ελλάδα, «θύτες» ήταν ο βουλευτής Σιμόπουλος και ο πρίγκιπας Ανδρέας. Ήταν αυτοί οι δύο, που περνούσαν με τα αυτοκίνητά τους τη μοιραία στιγμή από την οδό Συγγρού!
Έκτοτε κύλησε πολύ νερό στ΄ αυλάκι... Προϊόντος του χρόνου, το αυτοκίνητο μετατράπηκε από πολυτέλεια σε καθημερινή ανάγκη. Και ως εκ τούτου, τα ατυχήματα και τα δυστυχήματα αυξήθηκαν τόσο που το 1993 καθιερώθηκε και «Παγκόσμια Ημέρα Μνήμης για τα Θύματα των Τροχαίων Δυστυχημάτων».
Δώδεκα χρόνια αργότερα, έλαβε παγκόσμιο χαρακτήρα, όταν υιοθετήθηκε από τη Γενική Συνέλευση του ΟΗΕ (ψήφισμα 60/5 της 26ης Οκτωβρίου 2005).
Στο εξής, κάθε 3η Κυριακή του Νοεμβρίου θα τιμάται ως ημέρα... «παγκόσμιου θρήνου».
Το πρώτο θανατηφόρο ατύχημα από αυτοκίνητο στην Αθήνα
Μεσημέρι Κυριακής 4 Μαρτίου 1907. Στους δρόμους της Αθήνας πολλά έχουν αρχίσει να αλλάζουν. Τα πρώτα αυτοκίνητα με ιδιοκτήτες πρόσωπα με τεράστια οικονομική ισχύ και υψηλή κοινωνική θέση κάνουν την εμφάνισή τους.
Οι εργάτες εξακολουθούν να πηγαίνουν στις δουλειές τους με τα πόδια και να «τρώνε τη σκόνη» από τις αυτοκίνητες μηχανές. Από δίπλα μόνιππα, κάρα, σούστες, άμαξες, βοσκοί που βγαίνουν να πουλήσουν το γάλα τους, βαρύτονοι μικροπωλητές, παιδιά που παίζουν πετροπόλεμο στους δρόμους, αμούστακα που κουβαλούσαν νερό από τον Ιλισσό για το πλύσιμο των ρούχων, λούστροι, σαλεπιτζήδες, κομψευόμενες Αθηναίες, νερουλάδες.
Στη λεωφόρο Συγγρού κινούνται, με κατεύθυνση το Φάληρο, δύο νεοφερμένα οχήματα. Την ίδια ώρα, στο ύψος του ζυθοποιείου Φιξ, η 25χρονη Φρόσω, σύζυγος σανδαλοποιού, προσπαθεί να διασχίσει τη λεωφόρο. Πηγαίνει στην κουμπάρα της.
Στις 11.30 η Φρόσω Θεόδωρου Βαμβακά πέφτει χτυπημένη στην πλατιά λεωφόρο από το πρώτο αυτοκίνητο και σε δευτερόλεπτα πέφτει επάνω της και ένα δεύτερο, διαμελίζοντας το κορμί της. Ένας πρίγκιπας και ένας βουλευτής είναι οι έτεροι «πρωταγωνιστές» του πρώτου θανατηφόρου ατυχήματος από αυτοκίνητο στην Αθήνα.
Εφημερίδα «ΕΜΠΡΟΣ» -Αθήνα, 6 Μαρτίου 1907
«Το προχθές Κυριακήν την μεσημβρίαν ατυχές συμβάν του φόνου μιας γυναίκας εξ αυτοκινήτου εθορύβησεν, ως ήτο επόμενον, την κοινωνίαν των Αθηνών και έδωσε αφορμήν εις τας χθεσινάς εφημερίδας να προβώσι εις σχόλια και να επιζητήσωσι μάλιστα και ευθύνας.
Εξ όσων ανέγνωμεν και εξ όσων, εκ πηγών ασφαλών, μετ΄επισταμένην έρευναν πληροφορήθημεν, επείσθημεν ότι το δυστύχημα υπήρξε μοιραίον και αναπόφευκτον.
Η φονευθείσα 25έτις Ευφροσύνη Θεοδ. Βαμβακά ουδεμίαν ως αποδεικνύεται εκ των πραγμάτων, είχεν αντίληψιν της ταχύτητας των αυτοκινήτων. Νομίζουσα δε ότι κατ΄ουδέν ταύτα διαφέρουσι των κοινών αμαξών ή κάρρων, αφήκε το πεζοδρόμιον και εισήλθε εις Λεωφόρον με την ιδέαν, ότι ηδύνατο να διέλθει αυτήν ακινδύνως μεταβαίνουσα εις το αντίθετον πεζοδρόμιον, όπως καλέση εις γεύμα φιλικήν οικογένειαν καθήμενη έναντι.
…Μόλις συνετελέσθη το δυστύχημα, ο πρίγκιψ εσταμάτησεν το αυτοκινητόν του και κατελθών έσπευσε προς την νεκράν πλέον και κατακερματισμένην γυναίκα, καθώς και η πριγκίπισσα Αλίκη, και ο υπασπιστής του κ. Μεταξάς, οίτινες επέβαιναν του αυτοκινήτου.
Η πριγκίπισσα προς του φοβερού θεάματος της κομματιασμένης πτωχής γυναικός, συνεκινήθη υπερβολικά και παρ΄ολίγον ελιποθύμει.
…Το δυστύχημα οφείλεται εις το αυτοκίνητον του κ. Σιμόπουλου. Η πράξις χαρακτηρίζεται φόνος εξ αμελείας και δεν συνεπάγεται επομένως προφυλάκισιν. Άλλως τε δια του κ. Σιμόπουλου υπάρχει και η βουλευτική ασυλία. Όσον αφορά τον πρίγκιπα, φαίνεται πως δεν είναι συνένοχος του δυστυχήματος».
Πρίγκιπας και βουλευτής οι «πρωταγωνιστές»
Η Ευφροσύνη Βαμβακά είναι το πρώτο θύμα θανατηφόρου ατυχήματος από αυτοκίνητο στην Αθήνα, θύμα που τουλάχιστον καταγράφεται με εκτενή δημοσιεύματα στον Τύπο της εποχής.
Το δυστύχημα συνέβη στη Λεωφόρο Συγγρού (σ.σ. η πλατύτερη λεωφόρος που είχε ως τότε η Αθήνα) στο ύψος του ζυθοπωλείου ΦΙΞ, μεσημέρι Κυριακής της 4ης Μαρτίου 1907, όταν δύο αυτοκίνητα με κατεύθυνση το Φάληρο ξεκίνησαν τη μοιραία «άμιλλα ταχύτητας». Το ένα αυτοκίνητο ήταν του πρίγκιπα Ανδρέα και σε αυτό επέβαιναν επίσης η πριγκίπισσα Αλίκη και ο υπασπιστής του Ανδρέα, Μεταξάς. Το δεύτερο αυτοκίνητο ήταν του μανιώδη αυτοκινητιστή βουλευτή Φθιώτιδας Νικόλαου Σιμόπουλου, γιου του υπουργού Οικονομικών Ανάργυρου Σιμόπουλου. Ήταν την εποχή που, σύμφωνα με ιστορικούς, τα αυτοκίνητα στην Αθήνα ήταν ελάχιστα. Υπεύθυνος θεωρήθηκε ο βουλευτής Νικόλαος Σιμόπουλος, διότι θέλησε να υπερβεί το αυτοκίνητο του Πρίγκιπα Ανδρέα, «αυξάνων κατά τι την ταχύτητα του αυτοκινήτου του». Το αυτοκίνητο του Σιμόπουλου χτύπησε την Ευφροσύνη Βαμβακά και στη συνέχεια πέρασε από πάνω της το αυτοκίνητο του πρίγκιπα Ανδρέα.
Εφημερίδα «ΚΑΙΡΟΙ»
«Φρικτός θάνατος υπό τους τροχούς των αυτοκινήτων του κ. Σιμόπουλου και του Πρίγκιπα Ανδρέα. Πως επήλθε το σπαρακτικό δυστύχημα. Οι θρήνοι της πριγκίπίσσης», γράφει στο πρωτοσέλιδό της η εφημερίδα «ΚΑΙΡΟΙ», από την οποία μαθαίνουμε και την αντίδραση του βασιλέα:
«Η Α. Υψηλότης κατήλθεν αμέσως του αυτοκινήτου καταταραγμένος, επίσης δε και η πριγκίπισσα Αλίκη, ήτις φοβισμένη και κλαίουσα προ του οικτρού θεάματος, επεχείρησε να ανασηκώση τη νεκρά πλέον γυναίκα.
Εν τω μεταξύ επιστρέφει και ο κ. Σιμόπουλος προς τον οποίον ο Πρίγκιψ απέτεινε δριμείας παρατηρήσεις ως γενόμενον πρόξενον του δυστυχήματος. Ο κ. Σιμόπουλος απήντησε τότε ότι ήτο πολύ συγκεκινημένος. Οι πρίγκιπες, αφού παρέμειναν επ΄ολίγον ακόμη εις τον τόπον του δυστυχήματος, επέβησαν αυτοκινήτου των και διηυθύνθησαν εις τ΄ Ανάκτορα.
Η Α.Μ., ο Βασιλεύς μόλις έμαθε παρά του πρίγκιπος Ανδρέου το συμβάν δυστύχημα κατεταράχθη και καλέσας αμέσως εις τα Ανάκτορα τον Διευθυντήν της Αστυνομίας κ. Δαμηλάτην, εζήτησεν λεπτομερώς πληροφορίες περί αυτού. Αμέσως τότε διέταξε και τον υπαπιστήν της Α.Υ. να μεταβή εις το αστυνομικόν τμήμα και να καταθέσει παν ό,τι είδε και γνωρίζει παρά του δυστυχήματος.
Επίσης η Α.Μ. έδωκεν εντολή εις τον πρίγκιπαν Ανδρέα ίνα τεθεί εις τη διάθεσιν του εισαγγελέως και του ανακριτού όπως εξακριβωθή τις ο παραίτιος αυτού και πως εγένετο».
Εκτενής αρθρογραφία
Για το θανατηφόρο ατύχημα στη Συγγρού υπήρξαν εκτενή δημοσιεύματα και πολλά άρθρα, καθώς συνδέθηκε με την «κόντρα» ταχύτητας των δύο αυτοκινήτων.
Ο «Διαβάτης» σε χρονογράφημά του στην εφημερίδα «ΕΜΠΡΟΣ», αναφέρει στις 9 Μαρτίου 1907:
«…Είναι το πρώτο εξ΄αυτοκινήτου δυστύχημα και πρέπει να δώσει αφορμήν ώστε να μην ακολουθήσουν και άλλα και ασφαλώς θα συμβούν πολλά αν αφεθεί ελευθέρα να αναπτυχθεί η άμιλλα ταχύτητος μεταξύ των αυτοκινήτων, όπως γίνεται και μεταξύ των ατμοπλοίων μας.
Αλλά διατί τόσαι υπερβολαί δια το μόνον δυστύχημα εξ αυτοκινήτου, όταν τόσους διαμελίζουν αι σούσται και τραυματίζουν αι άμαξαι χωρίς να γίνεται κανείς θόρυβος;».
Λίγες ημέρες αργότερα ένα επιθετικό άρθρο φιλοξενείται στο Άστυ:
"[...] Αι χιλιάδες των εκλογέων Φθιώτιδος, αι οποίαι εξέλεξαν τον κ. Ν. Σιμόπουλον αντιπρόσωπον ολοκλήρου επαρχίας δεν του είπον ρητώς, καθώς γνωρίζω, ότι τον εκλέγουν μόνον και μόνον διά να διοική αυτοκίνητον. Και εις την Αυτού Υψηλότητα επίσης, τον Πρίγκιπα δεν έδωκε το Έθνος αυτήν αποκλειστικώς την εντολήν. Αλλά, καθώς όλοι γνωρίζετε, αι φιλοδοξίαι των προσώπων εδώ εις την Ελλάδα είναι πυγμαίαι, και ομοιάζουν με κόττες, αι οποίαι δεν έχουν φτερά, παρά μόνον όσα απαιτούνται διά να φθάσουν εις ένα μέτρον μόλις υπέρ την γην και να κουρνιάσουν. Είμεθα βουλευταί ή πρίγκιπες και μένομεν ενθουσιασμένοι, διότι φθάνομεν ταχύτερα των άλλων εις το Παλαιόν Φάληρον. Ένα σύννεφον κατορθώνομεν να υψώσωμεν εις την διάβασίν μας, και αυτό είνε σκόνη...".
Εξίσου αιχμηρό και το χρονογράφημα του Σκριπ:
"Προ ημερών ο υιός άλλου πλουτοκράτου Αθηναίου, ελλείψει ανθρώπων, έκοψε μίαν γάταν και ένα άλογο. Τώρα άλλος υιός κροίσου έκοψε μίαν γυναίκα. Αυτή η πληθώρα των φόνων των πτωχών των ενεργουμένων υπό των τέκνων των πλουσίων είναι καιρός, νομίζω, να χρησιμοποιηθή προς όφελος του Δημοσίου Ταμείου, απορώ δε πώς ο υπουργός των Οικονομικών, ο μη αφήσας επάγγελμα αφορολόγητον, δεν επέβαλεν ακόμη φόρον επί των σφαζομένων υπό των υιών των πλουσίων ζώων και ανθρώπων. Μόνον διά των εισπράξεων, τας οποίας θα αποφέρη ο υιός του θα παρουσιάση αληθές ισοζύγιον".
Ο ΠΡΩΤΟΣ ΚΟΚ ΕΙΝΑΙ ΓΕΓΟΝΟΣ
Πριν από 180 χρόνια, τον Ιανουάριο του 1837, δημοσιεύεται το διάταγμα «Περί της καθ΄οδόν απαντήσεως των αμαξών, εφίππων, κτλ». Θεωρείται ο πρώτος ΚΟΚ στην Ελλάδα.
ΔΙΑΤΑΓΜΑ
«Περί της καθ’ οδόν απαντήσεως των αμαξών, εφίππων κλπ»
Ο Θ Ω Ν
Ελέω Θεού Βασιλεύς της Ελλάδος
«Προς αποφυγήν συγκρούσεων ως εκ της καθ’ οδόν συναντήσεως των αμαξών, εφίππων κλπ. και δια να κατασταθή ούτως η διάβασις εύκολος και μάλιστα ακίνδυνος
Επί τη προτάσει της επί των Εσωτερικών Γραμματείας, απεφασίσαμεν και διατάττομεν:
1) Οσάκις επί των δημοσίων οδών είτε εντός των πόλεων, είτε επί των κατασκευασθέντων μεγάλων δρόμων του Βασιλείου μας, συναντώνται άμαξαι, έφιπποι κλπ., οφείλει έκαστος να υποχωρή εις τα δεξιά, και να μένη ούτως η δίοδος ελευθέρα απ’ αμφότερα τα διαβαίνοντα μέρη.
2) Όταν οι καθ’ οδόν απαντώμενοι ταχυδρόμοι σαλπίζουν τον της υποχωρήσεως σαλπισμόν, όλοι οι καθ’ οδόν χρεωστούν να υποχωρούν και να περνούν εις τα δεξιά των ταχυδρομικών αμαξών ή ίππων. Εις την αυτήν υποχρέωσιν υπόκεινται, όταν το ταχυδρομείον φθάνη άμαξαν τρέχουσαν έμπροσθεν εφίππους κλπ. και θέλει να περάση εμπρός.
3) Οι παραβάται τιμωρούνται με πρόστιμον πέντε δραχμών προς όφελος των Ταχυδρομικών Ταμείων.
4) Εν περιπτώσει παραβάσεως, η καταμήνυσις γίνεται από μέρους του ηνιόχου και ταχυδρόμου προς τον αρμόδιον Δήμαρχον, δια να ενεργηθή παρ’ αυτού η ανήκουσα καταδίωξις του Ειρηνοδίκου.
5) Ο επί των Εσωτερικών Γραμματεύς επιφορτίζει με την εκτέλεσιν και δημοσίευσιν του παρόντος διατάγματος, το οποίον θέλει γνωστοποιηθή και δια κήρυκος εις όσα μέρη ήθελεν είσθαι αναγκαίον».
ΤΑ ΠΡΩΤΑ ΔΙΟΔΙΑ
Η συντήρηση και ο εκσυγχρονισμός του οδικού δικτύου ήταν πάντα ένας μεγάλος πονοκέφαλος για την πολιτεία. Η Ένωση της Αθήνας με τον Πειραιά έγινε με την κατασκευή μιας μεγάλης οδού που τη σχεδίασαν Έλληνες και Βαυαροί τεχνικοί. Την οδό Αθηνών-Πειραιώς που στη συλλογική μνήμη έμεινε ως «η Πειραιώς». Τα έργα ξεκίνησαν το 1834. Το καλοκαίρι του 1842 επιβλήθηκαν διόδια 5 δραχμών για κάθε ζώο, που περνούσε, προκειμένου να συντηρηθεί ο δρόμος που είχε συνεχείς φθορές και ήταν πάντα λασπωμένος.
Εν Αθήναις 6 Ιουλίου 1842,
Διάταγμα
«Περί διοδίων επί της εξ Αθηνών εις Πειραιά οδού»
ΟΘΩΝ
ΕΛΕΩ ΘΕΟΥ
ΒΑΣΙΛΕΥΣ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ
«Λαβόντες υπόψιν την από 17 Μαρτίου τ.ε. πράξιν του δημοτικού συμβουλίου Αθηνών περί διοδίων επί της εξ Αθηνών εις Πειραιά αγούσης δημοτικής λιθοστρώτου οδού προς απάντησιν των δια την διατήρησιν αυτής απαιτουμένων εξόδων
Θεωρούντες ότι οι υπάρχοντες πόροι του ρηθέντος δήμου δεν εξαρκούσι και εις δια την οδόν ταύτην απαιτούμενα έξοδα, επί τη προτάσει της Ημετέρας επί των Εσωτερικών Γραμματείας και συμφώνως με τας διατάξεις του άρθρου 27 του περί δήμων Νόμου, αποφασίσαμεν και διατάττομεν
Α. Επιτρέπεται εις τον δήμο Αθηνών να εισπράττη διόδια επί της εξ Αθηνών εις Πειραιά αγούσης οδού, επί τρία έτη, αρχόμενα από της 1ης του προτεχούς Ιουλίου τ.ε.
Τα διόδια ταύτα προσδιορίζονται εις πέντε λεπτά εφ εκάστου ζώου.
Τα κατά το προηγούμενο άρθρο υποβαλλόμενα εις την πληρωμήν των διοδίων ζώα είναι οι χρήσιμοι εις ιππασίαν ίπποι, τα υποζύγια και πάν είδος φορτηγού ζώου μεταβαίνοντας από Αθηνών εις Πειραιά ή από Πειραιώς εις Αθήνας.
Δεν υπόκεινται εις την πληρωμήν διοδίων
1. Οι ίπποι της Αυλής
2. Οι ίπποι των παρά τη Ελληνική Κυβερνήσει Αντιπροσώπων των ξένων Δυνάμεων και της συνοδείας αυτών
3. Οι ίπποι της χωροφυλακής, του ιππικού, των ζευγιτών και εν γένει των εν ενεργεία Αξιωματικών του στρατού
4. Όλα τα διερχόμενα την οδόν ζώα δια να μεταβώσιν εις την εξοχήν προς καλλιέργεια των γαιών και συγκομιδήν των καρπών.
Τα εισπραττόμενα εκ των διοδίων χρήματα θέλουν χρησιμεύει αποκλειστικώς εις τα δια την διατήρησιν και βελτίωσιν της ρηθείσης οδού απαιτούμενα έξοδα…».
Ο νόμος περί οδοποιίας
Τον Ιανουάριο του 1868 εκδίδεται ο νόμος «Περί Οδοποιίας». Με το νόμο αυτό «αι οδοί του Βασιλείου διαιρούνται εις εθνικάς, επαρχιακάς, δημοτικάς και αγροτικάς». Ο νόμος προβλέπει ότι «αι εθνικαί οδοί κατασκευάζονται δαπάνη του ταμείου της εθνικής οδοποιίας» και ότι «τα απλά έργα των δημοτικών οδών εκτελούνται τη προσωπική εργασία των κατοίκων».
Περί προσωπικής εργασίας
Στο νόμο έχει περιληφθεί ξεχωριστό κεφάλαιο που ορίζει ότι «πας δημότης, συμπεπληρωμένην έχων την ηλικίαν των 18 ετών, οφείλει να προσφέρει κατ΄έτος την προσωπικήν αυτού εργασίαν εις την κατασκευήν των δημοτικών και αγροτικών οδών, αναλόγως της περιουσίας αυτού. Εξαιρούνται οι κληρικοί, οι δήμαρχοι, οι δημαρχικοί και ειδικοί πάρεδροι, οι μη πολίτες Έλληνες, υπάλληλοι των ξένων Δυνάμεων, οι ξένοι υπήκοοι, η φρουρά, οι υπερβάντες το 70 έτος της ηλικίας των και οι ένεκα γήρατος ή διανοητικού παθήματος ανίκανοι προς εργασία.
Τα διόδια: ½ λεπτό το γαϊδουράκι
Ο νόμος «περί οδοποιίας» επέτρεψε την επιβολή διοδίων στις εθνικές δημοτικές και επαρχιακές οδούς, μετά όμως την κατασκευή τους, και προσδιόρισε το ύψος τους.
«Δι΄έκαστον ίππον, ημίονον, μετά ή άνευ φορτίου, μετά ή άνευ ιππέως, μέχρις 1 λεπτού.
Δι΄έκαστον όνον, ωσαύτως, μέχρις ½ λεπτού
Δι΄έκαστον βουν προς εμπορίαν ή κρεουργίαν, μέχρις 1 λεπτού.
Δι΄ έκαστον προς εμπορίαν ή κρεουργίαν πρόβατο, αίγα, χοίρον και λοιπά μικρά ζώα το εν μέχρις ¼ του λεπτού.
Δι΄έκαστον δίτροχον ή τετράτροχον όχημα, συρόμενον υφ΄ενός ίππου ή ημιόνου, μέχρις 1 και ½ λεπτού
Ωσαύτως συρόμενον υπό δύω ίππων, μέχρι 2 λεπτών
Δι΄έκαστον περιπλέον ίππον εζευγμένον εις τα ειρημένα οχήματα, ανά ½ λεπτού
Δι΄’εκαστον φορτηγόν δίτροχον άμαξαν, συρομένην υφ΄ενός ίππου ή ημιόνου ή δύω βοών, εάν μεν η άμαξα είναι κενή μέχρις 1 λεπτού, εάν έχει φορτίον, 1 ½ λεπτού
Δι΄εκάστην τοιαύτην τετράτροχον άμαξαν, συρομένην υπό δύω ίππων, ή ημιόνων, η τεσσάρων βοών, εάν μεν είναι κενή μέχρις 1 και ¼ του λεπτού, εάν έχει φορτίο 2 ½ λεπτού
Δι΄έκαστον περιπλέον ίππον ή ημίονον ή ζεύγος βοών, κενής της αμάξης, ¼ του λεπττού, μετά φορτίου ½.
Δι΄έκαστον όνον, εζευγμένον εις άμαξαν ¾ του λεπτού
Τετράτροχος άμαξα, συρόμενη υφ΄ενός ίππου ή ημιόνουή δύο βοών, εξομοιούται προς δίτροχον».
Πατήστε εδώ για να διαβάστε το Διάταγμα
ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΜΕ ΣΟΒΑΡΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ
Στην Ελλάδα τα τροχαία ατυχήματα συνιστούν διαχρονικό πρόβλημα με σοβαρές -κοινωνικές και οικονομικές- επιπτώσεις. Η Βουλή έχει προχωρήσει στη συγκρότηση ειδικής μόνιμης επιτροπής για την οδική ασφάλεια με στόχο την παρακολούθηση του προβλήματος και την υποβολή προτάσεων. Στην έκθεση της ειδικής μόνιμης επιτροπής για το 2016 που εγκρίθηκε ομόφωνα, καταγράφεται η εξέλιξη των τροχαίων ατυχημάτων την τελευταία 15ετία.
Εξέλιξη αριθμών παθόντων από τροχαία στην Ελλάδα
Από το 2000 έως το 2015, σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΑΣ και της ΕΛΣΤΑΤ, σε 245.404 τροχαία συμβάντα καταγράφηκαν 22.397 νεκροί, 32.555 βαριά τραυματίες και ανάπηροι και 277.967 ελαφρά τραυματίες.
«Με βάση τα παραπάνω πραγματικά στοιχεία, η χώρα μας δαπάνησε περισσότερα από 81.181.704.000 € τα τελευταία 16 χρόνια (2000 – 2015), το ¼ του χρέους!», είναι η εκτίμηση που περιλαμβάνεται στο πόρισμα της ειδικής μόνιμης επιτροπής, την οποία έχει συγκροτήσει η Βουλή για την οδική ασφάλεια.
«Είναι πόροι που τους στερήσαμε από τα σχολειά, τα νοσοκομεία, την ανάπτυξη του τόπου» αναφέρει ο πρόεδρος της επιτροπής Γιώργος Ουρσουζίδης, και σημειώνει πως «εάν ένα μικρό μέρος αυτού του ποσού είχε διατεθεί στην πρόληψη, τα θετικά αποτελέσματα θα ήταν υπερπολλαπλάσια, πρώτα από όλα λιγότερα θύματα και ανταποδοτικό όφελος από 10 έως 100 φορές του επενδυόμενου ποσού σε μέτρα πρόληψης».
Μείωση των τροχαίων λόγω των οδικών έργων
Στην Ελλάδα έως το 2000, τα τροχαία ατυχήματα ήταν η αιτία για περισσότερους από 2.000 θανάτους ανά έτος. Σήμερα μπορεί κανείς να πει με ασφάλεια ότι ένας από τους βασικότερους λόγους της μείωσης των θανατηφόρων τροχαίων τα τελευταία χρόνια είναι ο εκσυγχρονισμός του οδικού δικτύου.
Το 2000 σημειώθηκαν 2.103 θανάτοι, ενώ καταγράφηκαν 4.123 βαριά τραυματίες και 26.166 ελαφρά. «Τα παραπάνω μεγέθη μειώθηκαν σημαντικά μέχρι το 2010, λόγω του εκσυγχρονισμού και της βελτίωσης των οδικών υποδομών, αλλά κυρίως λόγω της σταδιακής αποπεράτωσης των οδικών αξόνων ΠΑΘΕ και ΕΓΝΑΤΙΑΣ ΟΔΟΥ.
Το 2010 λοιπόν είχαμε αντίστοιχα 1.281 θανάτους (μείωση 39,09%), 1.754 βαριά τραυματίες (μείωση 57.46%) και 17.024 ελαφρά τραυματίες (μείωση 34,94%)» διαπιστώνει η ειδική μόνιμη επιτροπή για την οδική ασφάλεια.
Και η οικονομική κρίση μείωσε τα τροχαία
Όπως καταδεικνύουν τα στοιχεία του πορίσματος της διακομματικής, στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων συνέβαλε και η οικονομική κρίση.
Το 2015 παρατηρήθηκε περαιτέρω μείωση των τροχαίων συμβάντων, κυρίως λόγω της οικονομικής κρίσης.
Καταγράφηκαν 789 νεκροί (μείωση 38,40% σε σχέση με το 2010 και 62,48% σε σχέση με το 2000), 1.068 βαριά τραυματίες (μείωση 39,11% σε σχέση με το 2010 και 74,09% σε σχέση με το 2000), 12.872 ελαφρά τραυματίες (μείωση 24,39% σε σχέση με το 2010 και 50,80% σε σχέση με το 2000).
Πώς οδηγηθήκαμε στη μείωση αυτή; «Ως συνέπεια της οικονομικής κρίσης στη χώρα οι κυκλοφοριακοί φόρτοι μειώθηκαν μεταξύ 2009-2015 κατά περίπου 30%. Την ίδια περίοδο οι οδηγοί μείωσαν τη μέγιστη ταχύτητα κίνησής τους, λόγω εξοικονόμησης στην κατανάλωση βενζίνης» είναι η επισήμανση της ειδικής επιτροπής.
Τα έτη 2016 και 2017
Από την ανάλυση των στοιχείων των οδικών ατυχημάτων στην Ελλάδα κατά το έτος 2016, οι επιδόσεις στην οδική ασφάλεια κρίνονται στάσιμες. Όλες οι κατηγορίες ατυχημάτων και παθόντων μειώθηκαν οριακά, εκτός των θανατηφόρων και νεκρών, όπου σημειώθηκε οριακή αύξηση 0,1% και 0,2% αντίστοιχα. Διαπιστώθηκε, επίσης, μείωση της αστυνόμευσης, προφανώς λόγω της μειωμένου προσωπικού και υλικοτεχνικών μέσων, φαινόμενο που παρατηρείται έντονα στα χρόνια της κρίσης.
Στο 9μηνο του 2017, παρατηρήθηκε σημαντική μείωση στον αριθμό των τροχαίων ατυχημάτων, 614 συμβάντα λιγότερο, δηλαδή μείωση 6,60% σε σχέση με την ίδια χρονική περίοδο του 2016, με ανάλογη μείωση στους παθόντες (66 λιγότεροι νεκροί/μείωση 10,90%, στους σοβαρά τραυματίες μείωση 20,80% και στους ελαφρά μείωση 7,10%. Το γεγονός μπορεί να εξηγηθεί, είτε με την αύξηση των ελέγχων της τροχαίας, είτε με την εργώδη προσπάθεια των ιδιωτικών φορέων που ασχολούνται με τα τροχαία, είτε με τις καμπάνιες ενημέρωσης του δημοσίου και ιδιωτικού τομέα, είτε με περαιτέρω μείωση διανυθέντων οχηματοχιλιομέτρων.
Ο παράγοντας «όχημα»
Επιβαρυντικός παράγοντας της οικονομικής κρίσης στα τροχαία ατυχήματα είναι η παλαιότητα των οχημάτων και η αδυναμία ή αποφυγή συντήρησης. Στην Ελλάδα ο μέσος όρος ηλικίας των επαγγελματικών οχημάτων το 2006 ήταν 18 έτη (σήμερα με την οικονομική κρίση θα είναι αρκετά μεγαλύτερος), ενώ ο μέσος όρος στην ΕΕ ήταν 12,5 χρόνια και στη Γερμανία 8 χρόνια. Η ανάσχεση πωλήσεων νέων αυτοκινήτων είναι ραγδαία τα χρόνια της κρίσης. Η κατηγορία παλαιότητας άνω των 10 ετών αποκτά ξανά «εξέχουσα» θέση στους ελληνικούς δρόμους. Το κόστος κανονικής συντήρησης των οχημάτων είναι δυσβάσταχτο για ποσοστό 40% και απαγορευτικό για ποσοστό 30% των ιδιοκτητών. Όσο για τον κρατικό στόλο (οχήματα υπουργείων, στρατού, αστυνομίας, πυροσβεστικής, ΜΜΜ κλπ), ούτε λόγος. Ό,τι «χαλάει», ακινητοποιείται στις μάντρες των υπουργείων.
Η διακομματική επιτροπή έχει στα χέρια της μελέτες που δείχνουν ότι τα παλαιά ελαφρά φορτηγά αποβαίνουν δύο φορές πιο θανατηφόρα από τα νεότερα. Τα παλαιά λεωφορεία είναι 4,3 φορές πιο πιθανό να εμπλακούν σε ατύχημα από τα νεότερα. Τα παλαιά βαρέα φορτηγά είναι 4,7 φορές πιο πιθανό να εμπλακούν σε ατύχημα από τα νεότερα.
18 έως 55 ετών τα περισσότερα θύματα
Στοιχεία του ΕΚΑΒ για το 2015 δείχνουν ότι οι ηλικίες 18-55 ετών που είναι οι κρίσιμες παραγωγικές ηλικίες, έχουν τα περισσότερα θύματα.
Ποσοστό 75% των επαγγελματιών δικυκλιστών δηλώνουν ότι έχουν εμπλακεί σε τροχαίο συμβάν κατά την εργασία τους και 60% αυτών, υπέστησαν συνέπειες για την σωματική τους ακεραιότητα.
Οι ώρες που συμβαίνουν τα περισσότερα τροχαία ατυχήματα/δυστυχήματα είναι 17.00-21.00, αλλά κυρίως 24.00-07.00.
Αυτό αποδίδεται στο ότι το απόγευμα υπάρχει κούραση από την εργασία που επηρεάζει την οδήγηση. Από τα μεσάνυχτα, όμως, ως τα ξημερώματα σημειώνονται πάρα πολλά τροχαία κατά την επιστροφή των οδηγών και των συνεπιβατών από τη νυχτερινή διασκέδαση κι έπειτα από κατανάλωση αλκοόλ. Στα ατυχήματα αυτά, όπως είναι αναμενόμενο, τα θύματα είναι κυρίως νεοτέρων ηλικιών.
Πώς εξηγείται το γεγονός στις 07.00-09.00, που παρατηρείται η πλέον πυκνή κυκλοφορία σε όλους σχεδόν τους δρόμους της χώρας, συμβαίνουν τα λιγότερα ατυχήματα;
Τις ώρες αυτές επιβάτες και συνεπιβάτες, συνήθως εργαζόμενοι και με προορισμό τον τόπο της εργασίας, είναι νηφάλιοι, βρίσκονται σε εγρήγορση και οδηγούν πολύ προσεκτικά. Στατιστικά, η απόσπαση προσοχής από την οδήγηση, αποτελεί πλέον από τις πρώτες αιτίες πρόκλησης τροχαίου ατυχήματος.
Σ’ αυτήν κατατάσσεται και η χρήση κινητού τηλεφώνου. Η κατανάλωση αλκοόλ (και ουσιών) αποτελεί βασική αιτία πρόκλησης σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων/δυστυχημάτων και γι αυτόν το λόγο απαιτείται περαιτέρω έλεγχος και αυστηροποίηση για την ποσότητα αλκοόλ στο αίμα (μεγαλύτερη του 1.0 mg/ml).
«Έλλειψη αγωγής και αδιαφορία»
Αφού κανείς δεν θέλει να πεθάνει, τότε γιατί οι Έλληνες σκοτώνονται στους δρόμους; «Η έλλειψη αγωγής, η απάθεια και η αδιαφορία είναι από τα πιο επικίνδυνα συμπτώματα μιας κοινωνίας. Και ο μέσος Έλληνας είναι προκλητικά απαθής και αδιάφορος απέναντι στα τροχαία ατυχήματα και τις συνέπειές τους. Πολύ απλά διότι θεωρεί ότι το πρόβλημα αφορά όλους του άλλους, εκτός από τον ίδιο. Όταν διαπιστώσει ότι το πρόβλημα είναι πολύ κοντά του, συνήθως είναι πολύ αργά, έχει ήδη υποστεί κάποιο τροχαίο ατύχημα ο ίδιος ή κάποιος οικείος του» αναφέρει στο πόρισμα της ειδική επιτροπή για την οδική ασφάλεια.
(ΣΣ: Όλα τα στοιχεία αντλήθηκαν από το πολυσέλιδο πόρισμα της Ειδικής Μόνιμης Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας που εγκρίθηκε ομόφωνα και τις επόμενες ημέρες θα λάβει έντυπη μορφή. Η Ειδική Επιτροπή είχε την πολύτιμη συνδρομή ειδικών επιστημόνων, υπηρεσιών και φορέων με μεγάλη συνεισφορά στο ζήτημα της οδικής ασφάλειας).
ΟΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΔΙΑΚΟΜΜΑΤΙΚΗΣ ΓΙΑ ΤΑ ΤΡΟΧΑΙΑ: ο κρατικός και κοινωνικός «συναγερμός», το κλειδί για την οδική ασφάλεια
Η ευαισθητοποίηση των πολιτών, η κυκλοφοριακή αγωγή, οι αυστηρότερες ποινές ιδίως για παραβάσεις όπως η μέθη, η ταχύτητα, η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη ήταν και παραμένουν από τα σημαντικά κλειδιά για την πρόληψη των τροχαίων ατυχημάτων. Οι προτάσεις της ειδικής μόνιμης επιτροπής της Βουλής για την οδική ασφάλεια, όπως αυτές διατυπώνονται στην έκθεσή της συμπυκνώνονται στα εξής σημεία:
• Η πολιτεία τα αμέσως επόμενα έτη θα πρέπει να δώσει οικονομικά κίνητρα στους οδηγούς/ιδιοκτήτες, να ανανεώσουν τα οχήματα τους με νέας τεχνολογίας οχήματα.
• Απαιτείται μεγαλύτερη ευαισθητοποίηση και ενημέρωση των πολιτών - ιδιαίτερα της νέας γενιάς - ώστε να είναι προσεκτικοί κατά την οδήγηση, αλλά και να αποδεχτούν την συνετή οδήγηση, ως τρόπο συμπεριφοράς.
• Επιβάλλεται να εκπονηθούν προγράμματα κυκλοφοριακής αγωγής και να εφαρμόζονται υποχρεωτικά και με μεγάλη αυστηρότητα, για κάθε κατηγορία μαθητών Δημοτικού, Γυμνασίου και Λυκείου, από το νέο σχολικό έτος 2017-2018. Ήδη ο υπουργός Παιδείας Κωνσταντίνος Γαβρόγλου υπέγραψε στις 26 Οκτωβρίου την εγκύκλιο για την εισαγωγή θεματικής ενότητας «Κυκλοφοριακή Αγωγή και Οδική Ασφάλεια», στο πρόγραμμα των Δημοτικών Σχολείων της χώρας.
• Επιβάλλεται η νομοθέτηση αυστηρότερων ποινών και όχι η μείωση αυτών, για τους οδηγούς που παραβιάζουν τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας και ιδιαίτερα για τις παραβάσεις εκείνες που οδηγούν σε σοβαρό τροχαίο ατύχημα, όπως είναι οι κοινώς αναφερόμενες επικίνδυνες παραβάσεις π.χ. μέθη, ταχύτητα, παραβίαση προτεραιότητας, παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, επικίνδυνοι ελιγμοί ζώνη, κράνος, κ.λ.π. Οι όποιες ποινές του Κ.Ο.Κ. όμως, πρέπει να έχουν ως προαπαιτούμενο τη συνεχή, συστηματική και ουσιαστική αστυνόμευση.
• Οι περιφερειάρχες και τα περιφερειακά συμβούλια, καθώς και οι δήμαρχοι και τα δημοτικά συμβούλια, πρέπει να αναλάβουν δράση προκειμένου να διατηρούν σε καλή κατάσταση του δρόμους, με ασφαλές οδόστρωμα, με κατάλληλο φωτισμό, κάθετη και οριζόντια σήμανση. Για το λόγο αυτό θεωρείται αναγκαίο, να ορίσουν ειδικό σύμβουλο αρμόδιο σε θέματα οδικής ασφάλειας, ο οποίος να επιλαμβάνεται και να επιλύει τα ανάλογα θέματα. Θα πρέπει να εφαρμόζουν απαρέγκλιτα το νόμο σχετικά με την απομάκρυνση παράνομων παρόδιων διαφημιστικών πινακίδων, που πολλές φορές είναι αιτία θανατηφόρων ατυχημάτων.
• Για μια ακόμη χρονιά γίνεται αντιληπτό, ότι δεν υπάρχει κεντρικός συντονισμός στις δράσεις για την οδική ασφάλεια. Απαιτείται ένα κεντρικό όργανο συντονισμού. Όσα προτείνονται από τους ειδικούς πρέπει να εκτελούνται σωστά, να υπάρχει λογοδοσία και έλεγχος. Η ομόφωνη πρόταση της προηγούμενης περιόδου της Επιτροπής (2016-2017), για συγκρότηση και λειτουργία ενός ολιγομελούς και ευέλικτου σχήματος - υπό την αιγίδα του πρωθυπουργού – παραμένει.
• Σε αρκετές πόλεις της χώρας λειτουργούν ένας ή περισσοτέρου σύλλογοι που ασχολούνται με την πρόληψη των τροχαίων ατυχημάτων. Οι περισσότεροι ιδρυτές τους είναι χαροκαμένοι γονείς από τροχαία ατυχήματα, οι οποίοι προσπαθούν για την βελτίωση της οδικής ασφάλειας στη χώρα μας. Θα πρέπει το αρμόδιο υπουργείο να προχωρήσει σε μια καταγραφή αυτών των συλλόγων, να συντονίζει το έργο τους, ώστε να ενεργούν συλλογικά και αποτελεσματικά. Είναι φορείς που δυστυχώς έρχονται να καλύψουν όπως μπορούν, το κενό που δημιουργεί η αδιαφορία και η απουσία της επίσημης πολιτείας στο μέγα θέμα της οδικής ασφάλειας.
• Οι υπηρεσίες Τροχαίας της ελληνικής αστυνομίας οι οποίες έχουν σήμερα περιορισμένο προσωπικό και μέσα, επιβάλλεται να στελεχωθούν με το αναγκαίο και ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό, όπως και με σύγχρονα τεχνικά μέσα και οχήματα, προκειμένου με την αυστηρή και επαρκή αστυνόμευση, να μειώσουν τα τροχαία ατυχήματα.
• Στην έδρα κάθε αντιπεριφέρειας είναι αναγκαίο να θεσμοθετηθεί ένα ειδικό κέντρο οδικής ασφάλειας, που θα εποπτεύεται από τον εισαγγελέα πρωτοδικών της αντιπεριφέρειας, το οποίο θα συντονίζει και θα ελέγχει όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, οι οποίοι θα έχουν αντιπρόσωπο στο όργανο αυτό, ώστε οι συναρμόδιες υπηρεσίες να συνεργάζονται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.
• Υπάρχει αυξημένη επικινδυνότητα για τους οδηγούς και πεζούς που κυκλοφορούν σε τουριστικές περιοχές (Δωδεκάνησα, Επτάνησα, Κρήτη, Κυκλάδες κλπ.), πρέπει οι αρμόδιοι φορείς να ενημερώνουν, είτε με φυλλάδια, είτε με πληροφοριακές πινακίδες, είτε με τη χρήση της τηλεματικής ή των εφαρμογών της κινητής τηλεφωνίας και των μέσων κοινωνικής δικτύωσης. Επιπρόσθετα, στις τουριστικές περιοχές η κατανάλωση αλκοόλ και γενικά η χαλαρότητα κατά τους θερινούς μήνες, συμμετέχει καταλυτικά στην αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων.
• Για τα δίκυκλα που χρησιμοποιούνται για υπηρεσίες ταχυμεταφορών και διανομών πρέπει να αλλάξει το νομοθετικό καθεστώς, να θεσπισθεί τύπος δικύκλου κατάλληλος για το συγκεκριμένο σκοπό, να είναι δημοσίας χρήσεως, με οδηγό που να διαθέτει επαγγελματικό δίπλωμα και τον απαραίτητο προστατευτικό εξοπλισμό. Επίσης πρέπει να ελέγχεται το ιδιόμορφο εργασιακό καθεστώς που διέπει το επάγγελμα των ταχυμεταφορέων και διανομέων.
• Πρέπει επιτέλους να γίνει χρήση της σύγχρονης τεχνολογίας, αφ' ενός από την πολιτεία (τροχαία, κάμερες, ραντάρ κ.α.) και αφετέρου να ενσωματώνονται στα οχήματα όργανα μέτρησης αλκοόλ για αυτοέλεγχο, εξοπλισμός δικυκλιστών κ.α.
• Οι ασφαλιστικές εταιρείες και οι αρμόδιοι φορείς της πολιτείας πρέπει να βρουν λύση στο πρόβλημα των ανασφάλιστων οχημάτων, με μείωση των ασφαλίστρων από τις εταιρείες, με αυστηροποίηση των ελέγχων και συγχρόνως με ενημέρωση των οδηγών για τις επιπτώσεις σε περίπτωση εμπλοκής τους σε ατύχημα με ανασφάλιστο όχημα. Οι ασφαλιστικές εταιρείες εξακολουθούν να μην συμμετέχουν ενεργά στις προσπάθειες μείωσης των ατυχημάτων και γενικότερα της πρόληψης. Η δραστηριοποίησή τους προς την κατεύθυνση αυτή θα βοηθούσε σημαντικά, τόσο το κοινωνικό σύνολο, αλλά και τις ίδιες τις ασφαλιστικές εταιρείες, αφού θα είχαν σημαντικό οικονομικό όφελος.
• Είναι απαραίτητο να πραγματοποιηθεί πανελλήνια συνδιάσκεψη όλων των εμπλεκομένων φορέων σε υψηλό επίπεδο, για να συμφωνηθούν οι κατευθυντήριες γραμμές και κοινές δράσεις, να θεσμοθετηθεί το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας. Να εξαχθούν συμπεράσματα, των οποίων η εφαρμογή να ξεκινήσει την επομένη, κάθε μέρα καθυστέρησης κοστίζει σε ανθρώπινες ζωές και πάρα πολλά χρήματα τα οποία στερούμε από την ανάπτυξη της χώρας.
• Να γίνουν τα απαραίτητα σχετικά με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας -τροποποιήσεις/εκσυγχρονισμός- με ενσωμάτωση Ευρωπαϊκών πρακτικών και οδηγιών.
• Θεσμοθέτηση από το ΕΣΡ υποχρέωσης όλων των τηλεοπτικών και ραδιοφωνικών σταθμών να μεταδίδουν περιοδικά, αλλά συστηματικά, σε ώρες υψηλής ακροαματικότητας, ειδικά μηνύματα που ευαισθητοποιούν τους πολίτες. Επίσης μετάδοση θεματικών ενοτήτων από την τηλεόραση που να αφορούν τα τροχαία ατυχήματα, όπως συζητήσεις, ντοκιμαντέρ, απλά μαθήματα συντήρησης οχημάτων, στατιστικά στοιχεία περί τροχαίων, νομική ενημέρωση, συνέπειες των τροχαίων κ.λ.π. Αυστηρή απαγόρευση τηλεοπτικών διαφημίσεων που ενισχύουν την επιθετικότητα, την αλαζονεία, και την επίπλαστη ανωτερότητα στην οδήγηση.
